Dimecres 11 de Desembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
TRANSFORMACIÓ URBANA DE SANT ANDREU-SAGRERA (BARCELONA)
Xavier Crehuet
Transformació urbana de Sant Andreu-Sagrera (Barcelona) Mapa: Montse Ferrés
Actualitzat a 31/12/2009

Continua, però amb alguns canvis, la transformació urbana de Sant Andreu-Sagrera que té com a eix central la macroestació del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV). Es protegeix la Torre de Fang, es congela el projecte de gratacel dissenyat per Frank Gehry, i s’inclou la cobertura i urbanització d’un nou tram de vies de Rodalies. Tanmateix, destaquen els problemes de finançament de la macroestació de la Segrera ja que es comptava amb les plusvàlues generades per les operacions immobiliàries. Finalment s’aclareix el finançament de l’obra i el també el cost total, de 703 MEUR.


Antecedents 2004, 2005, 2006, 2007, 2008

Articles posteriors 2010, 2011, 2012, 2013


Els barris de la Sagrera i Sant Andreu estan situats al nord-est de la ciutat de Barcelona. En aquests barris es va dissenyar un projecte de transformació urbana acompanyat d’onze plans urbanístics, tot aprofitant l’arribada del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) i la construcció de la major estació ferroviària de Catalunya.

La transformació de l'eix Sant Andreu-Sagrera representava la creació d’un nou punt de centralitat. Al voltant de la futura estació del FAV es preveien pisos de 9 a 19 plantes, un parc de 40 ha des del Nus de la Trinitat fins al pont de Bac de Roda, edificis d’oficines i hotels, i diferents equipaments. Al corredor ferroviari fins al Nus de la Trinitat, s’hi projectaven uns 8.000 habitatges més.

El finançament de l’estació va esdevenir una de les polèmiques del projecte, especialment durant el 2008. Del total de l'obra, pressupostada en 592 MEUR, 369 MEUR es pretenien finançar amb les plusvàlues generades per les operacions immobiliàries dels terrenys limítrofs. Tanmateix, aquets terrenys es van devaluar per la forta caiguda del preu del sòl (HABITATGE. CRISI). El Ministeri de Foment (MIFO) aportava els 223 MEUR restants a través dels seus pressupostos.

La macroestació del FAV, l’eix central
El projecte de la macroestació intermodal de la Segrera es coneixia amb més concreció. Preveia deu vies d’ample europeu amb cinc andanes del FAV, vuit vies i quatre andanes dels trens de Rodalies i Regionals, les LÍNIES 9 i 4 del metro, 2.700 places d’aparcament i una estació d’autobusos amb línies urbanes i interurbanes. Es preveien uns 100 milions de viatgers cada any. La coberta de l’estació havia de convertir-se en una plaça amb vegetació arbustiva, una mica alçada per fer de mirador i que havia d’il•luminar de manera natural la instal•lació mitjançant lluernes.

L’estació havia de tenir dos accessos units per un gran pati de connexions. L'entrada des del barri de la Sagrera havia de ser l'accés principal als dos nivells superiors, els corresponents al FAV i l'estació d'autobusos interurbans. Per altra banda, des del barri de Sant Martí s’havia d’accedir als nivells inferiors, els destinats als trens de Rodalies, el metro i els aparcaments. La connexió de la terminal amb la resta de la ciutat es garantia gràcies a una reconfiguració viària de la zona i a la construcció del nou vial soterrat per a vehicles entre l’estació i el Nus de la Trinitat.

El projecte avança amb alguns canvis
Al gener es coneixia la sofisticada operació dissenyada per l’Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) per protegir la Torre del Fang, una masia datada del segle XIV i catalogada com a bé cultural d’interès local. La masia representava el principal element històric del barri del Clot i se situava a la confluència dels carrers Espronceda i Mallorca, en plenes obres del FAV. L’operació, reivindicada per l’Associació de Veïns del Clot-Camp de l’Arpa, havia de costar 4,3 MEUR i incloïa pantalles i bigues a més d’una excavació molt curosa.
Ubicació prevista de l'estació Foto: Àlex Tarroja
Les obres continuaven amb el desmuntatge total del pont de Sarajevo, situat entre els ponts de Sant Adrià i del Treball. Com que la infraestructura no va ser substituïda, els veïns va estar obligats a fer més volta per recórrer els seus trajectes. Al mateix temps, també van començar les obres de la construcció del tram del FAV, de 4,24 kam, entre l’estació de la Sagrera i el Nus de la Trinitat.

El febrer es van adjudicar amb un pressupost de més de 34 MEUR les obres de la nova estació de Rodalies a l'intercanviador de la Sagrera-Meridiana, situada a l’avinguda Meridiana, a prop de l'estació de la Sagrera del FAV. Al juliol ADIF va iniciar els treballs previs de les obres que consistien a fer noves variants dels col•lectors afectats per les obres de la futura instal•lació ferroviària.

Al març es coneixia que el Consorci de la Zona Franca (CZF), promotora del gratacel dissenyat per l’arquitecte Frank Gehry a la zona del Triangle Ferroviari, a l'altura de la rambla Prim, congelava el projecte, per bé que no el descartava definitivament. El CZF buscava sense èxit un inversor privat per impulsar-lo, ja que costava 250 MEUR. L’edifici havia de tenir 145 m d’alçada, 34 plantes, 80.000 m2 tant per ús hoteler com d’oficines i havia de ser el símbol de la nova Sagrera. L’alcalde de Barcelona i president del CZF, Jordi Hereu (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), va explicar, en referència al gratacels, que hi havia altres prioritats.

El projecte de transformació urbana va patir al juliol una última modificació. Es va incloure la cobertura i urbanització d’un tram de vies de Rodalies de 400 m lineals i 13.000 m2 de superfície entre la boca del túnel del Clot, al carrer Espronceda i la futura estació intermodal. Els veïns reivindicaven aquesta millora perquè feia de barrera entre els barris de Sant Martí de Provençals i Navas.

Al juliol ADIF va començar a construir les pantalles per al túnel del FAV als voltants de l'estació de Sant Andreu Comtal. Les pantalles havien de cobrir 2.977 m2 de superfície i un cop instal•lades s'havien de tapar amb dues lloses.

Problemàtica pel finançament de la macroestació
Al febrer el conseller del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), Joaquim Nadal (PSC), va explicar que la crisi econòmica amenaçava de deixar Barcelona sense l’estació de la Sagrera, ja que els terrenys limítrofs, tot i tenir valor, no generaven plusvàlues. Nadal proposava finançar els 270 MEUR de l’estació que estaven pendents amb els fons previstos a la disposició addicional tercera de l’Estatut.

De fet, el conseller Joaquim Nadal proposava que la Generalitat de Catalunya es quedés els terrenys i que en cobrés les plusvàlues en un futur, a fi de finançar les obres que s’haguessin deixat d’executar com ara les millores a l’AP-7, a l’A-2, a la xarxa de Rodalies, al port i a l’aeroport del Prat. L’altra opció era que l’Estat mateix recuperés amb la futura operació immobiliària els diners invertits a l’estació i els usés per a aquests projectes. La proposta va rebre un ràpid suport de l’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu (PSC), que temia un endarreriment de les obres, i va definir l’estació com l’estació de Catalunya per la seva importància estratègica.
Platja de vies on es projecta el pla Sant Andreu-Sagrera Foto: Àlex Tarroja
Al març el problema del finançament continuava. El MIFO es va comprometre a pagar 440 MEUR dels fons previstos a la disposició addicional tercera de l’Estatut. El diputat de Convergència i Unió (CiU), Felip Puig, va manifestar que volien evitar que les inversions en infraestructures previstes a altres punts de Catalunya anessin a l’estació de la Sagrera. En la mateixa línia, l’alcalde de Tortosa, Ferran Bel (CiU), va exigir un tracte igualitari a tots els municipis, ja que Tortosa havia de rebre el finançament de 2,5 MEUR per remodelar l’estació.

Acorden el finançament i la licitació de la macroestació
Després de mesos d’incertesa, el 21 de maig es va aclarir el finançament de l’estació amb canvis respecte als anteriors pressupostos. L’estació havia de costar finalment 703 MEUR, dels quals 161 MEUR els havia d’aportar el MIFO via pressupostos de l’ADIF. Un total de 255 MEUR, a pagar en cinc anualitats de 51 MEUR, havien d’anar a càrrec del Govern espanyol. Les anualitats es vinculaven a la disposició addicional tercera de l’Estatut i els 287 MEUR restants s’havien de sufragar amb les plusvàlues dels terrenys limítrofs. Aquest va ser l’acord subscrit entre el ministre de Foment, José Blanco, el conseller del DPTOP, Joaquim Nadal, i l’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu.

Precisament, el ministre José Blanco va anunciar que si aquesta fórmula no funcionava l’Estat es comprometia a pagar els diners restants. Per altra banda, els grups municipals de Barcelona de CiU, Partit Popular (PP) i Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) criticaven l’encariment del projecte i es queixaven que el pressupost no estava cobert perquè es confiava en les plusvàlues. La Cambra de Comerç de Barcelona va mostrar-se favorable a l’acord i en va demanar una ràpida execució.

A 14 d’agost es feia públic que ADIF preveia licitar a partir del setembre les obres de l'estació de la Sagrera per valor de 638,2 MEUR. La primera fase d'obres incloïa la construcció de l'estructura de l'estació, per 398,8 MEUR, i les obres als accessos ferroviaris, amb un cost de 211,4 MEUR. També s'havia d’adjudicar la construcció d'una estació d'autobusos integrada a l'estació per 28 MEUR. Es deixava per a més endavant l’arquitectura interior i els acabats.

Els veïns critiquen la manca de participació
Set associacions de veïns, juntament amb l’Associació per la Promoció del Transport Públic, van insistir una vegada més en la seva disconformitat sobre el procés participatiu de seguiment de les obres. Segons afirmaven no es complia el caràcter bimensual de les reunions de la comissió de seguiment i no es consideraven prou informats.

A finals d’any el projecte de l’estació de la Sagrera es va posar a licitació. L’inici de les obres es preveia pel maig de 2010 i la inauguració a final de 2015 o començament del 2016. Tanmateix, el 2012 ja havien de circular-hi trens, i per aquest motiu es valorava la construcció d’una andana provisional sense interconnexió amb els trens de Rodalies.

Més informació
www.barcelonasagrera.com
www.bcn.cat/urbanisme
www.sant-andreu.com/tgv
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati