Dimecres 11 de Desembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
PLA TERRITORIAL PARCIAL DE LES COMARQUES GIRONINES
Victòria Carbonell
Actualitzat a 31/12/2009
El setembre de 2009, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) presenta l’Avantprojecte del pla territorial parcial de les Comarques Gironines (PTPCG) i obre un període de consulta pública. Durant dos mesos, es presenten observacions i suggeriments per a l’elaboració del document definitiu, que es preveu aprovar de manera inicial el mes de febrer i de forma definitiva després de l’estiu de 2010. L’objectiu és ordenar el creixement urbanístic d’aquell territori d’una manera sostenible i eficient, preservar-hi els valors naturals, la connectivitat ecològica i els espais significatius d’interès paisatgístic i agrícola, i també articular-hi adequadament les infraestructures.
Articles posteriors 2010
L’àmbit de les Comarques Gironines inclou set comarques (Alt i Baix Empordà, Garrotxa, Gironès, Pla de l’Estany, Ripollès i Selva), amb un total de 208 municipis i 716.858 habitants l’any 2008. Representa el 9,7% del total de la població catalana i el 17,4% del territori de Catalunya. És un territori molt divers i fortament antropitzat des d’antic, que abraça comarques de muntanyes, planes, àrees rurals, zones costaneres, etc., i on destaca un corredor prelitoral que concentra població i activitat. La posició geogràfica, excel•lent, de la zona més central, converteix aquestes comarques en un territori neuràlgic per l’alta connectivitat, amb unes potencialitats importants en la nova lògica territorial, propiciades per les estructures de mobilitat que ja s’hi han fet –EIX TRANSVERSAL, AEROPORT– o que encara són un projecte –EIX TRANSVERSAL FERROVIARI, ampliació de l’aeroport.
El model territorial de l’àmbit està en transformació: actualment viu en un policentrisme històric, basat en una xarxa de ciutats madures amb un teixit econòmic i social consolidat, però tendeix cap a un altre model més jerarquitzat per la importància creixent que progressivament pren l’àrea urbana de Girona. Amb tot, cal dir que el fort dinamisme de l’àmbit registrat en els darrers quinze anys –creixement demogràfic, econòmic i urbanitzador–- no s’ha repartit d’una forma homogènia en el territori, sinó que l’Alt Empordà i el Baix Empordà, juntament amb la Selva hi destaquen pel seus forts creixements, mentre que el Ripollès s’ha mantingut estable.
Les previsions del Pla per a l’any 2026 van ser de 825.000 habitants i de 420.000 ocupats per a l’àmbit gironí. A partir d’aquestes premisses, en sortia el nombre d’habitatges necessaris per acollir aquesta població, que va ser el referent bàsic per al dimensionament de les propostes relatives al sistema d’assentaments del Pla, que s’hauran de concretar en el planejament municipal.
Principals propostes del Pla
L’Avantprojecte del pla territorial parcial de les Comarques Gironines ordenava i regulava els tres sistemes en què s’estructurava –espais oberts, assentaments urbans i infraestructures– a partir de múltiples criteris i amb això responia a una idea global de territori. El Pla integrava els PLANS DIRECTORS TERRITORIALS DE L’EMPORDÀ (PDTE) i de la GARROTXA (PDTG), amb les mínimes variacions requerides per a l’homogeneïtat de la proposta; tenia en compte els PLANS DIRECTORS URBANÍSTICS DEL PLA DE L’ESTANY i els dels SISTEMES URBANS DE GIRONA i de FIGUERES, que estaven en diferents fases de tramitació i amb els quals havia de mantenir, en la seva versió final, la coherència necessària; i regulava de nou els territoris que encara no tenien cap figura de planificació, com les comarques de la Selva i el Ripollès.
El setembre de 2009, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) presenta l’Avantprojecte del pla territorial parcial de les Comarques Gironines (PTPCG) i obre un període de consulta pública. Durant dos mesos, es presenten observacions i suggeriments per a l’elaboració del document definitiu, que es preveu aprovar de manera inicial el mes de febrer i de forma definitiva després de l’estiu de 2010. L’objectiu és ordenar el creixement urbanístic d’aquell territori d’una manera sostenible i eficient, preservar-hi els valors naturals, la connectivitat ecològica i els espais significatius d’interès paisatgístic i agrícola, i també articular-hi adequadament les infraestructures.
Articles posteriors 2010
L’àmbit de les Comarques Gironines inclou set comarques (Alt i Baix Empordà, Garrotxa, Gironès, Pla de l’Estany, Ripollès i Selva), amb un total de 208 municipis i 716.858 habitants l’any 2008. Representa el 9,7% del total de la població catalana i el 17,4% del territori de Catalunya. És un territori molt divers i fortament antropitzat des d’antic, que abraça comarques de muntanyes, planes, àrees rurals, zones costaneres, etc., i on destaca un corredor prelitoral que concentra població i activitat. La posició geogràfica, excel•lent, de la zona més central, converteix aquestes comarques en un territori neuràlgic per l’alta connectivitat, amb unes potencialitats importants en la nova lògica territorial, propiciades per les estructures de mobilitat que ja s’hi han fet –EIX TRANSVERSAL, AEROPORT– o que encara són un projecte –EIX TRANSVERSAL FERROVIARI, ampliació de l’aeroport.
El model territorial de l’àmbit està en transformació: actualment viu en un policentrisme històric, basat en una xarxa de ciutats madures amb un teixit econòmic i social consolidat, però tendeix cap a un altre model més jerarquitzat per la importància creixent que progressivament pren l’àrea urbana de Girona. Amb tot, cal dir que el fort dinamisme de l’àmbit registrat en els darrers quinze anys –creixement demogràfic, econòmic i urbanitzador–- no s’ha repartit d’una forma homogènia en el territori, sinó que l’Alt Empordà i el Baix Empordà, juntament amb la Selva hi destaquen pel seus forts creixements, mentre que el Ripollès s’ha mantingut estable.
Les previsions del Pla per a l’any 2026 van ser de 825.000 habitants i de 420.000 ocupats per a l’àmbit gironí. A partir d’aquestes premisses, en sortia el nombre d’habitatges necessaris per acollir aquesta població, que va ser el referent bàsic per al dimensionament de les propostes relatives al sistema d’assentaments del Pla, que s’hauran de concretar en el planejament municipal.
Principals propostes del Pla
L’Avantprojecte del pla territorial parcial de les Comarques Gironines ordenava i regulava els tres sistemes en què s’estructurava –espais oberts, assentaments urbans i infraestructures– a partir de múltiples criteris i amb això responia a una idea global de territori. El Pla integrava els PLANS DIRECTORS TERRITORIALS DE L’EMPORDÀ (PDTE) i de la GARROTXA (PDTG), amb les mínimes variacions requerides per a l’homogeneïtat de la proposta; tenia en compte els PLANS DIRECTORS URBANÍSTICS DEL PLA DE L’ESTANY i els dels SISTEMES URBANS DE GIRONA i de FIGUERES, que estaven en diferents fases de tramitació i amb els quals havia de mantenir, en la seva versió final, la coherència necessària; i regulava de nou els territoris que encara no tenien cap figura de planificació, com les comarques de la Selva i el Ripollès.
Crear una xarxa d’espais naturals protegits
L’objectiu del Pla era protegir els espais oberts –basant-se en els seus valors naturals, agrícoles i paisatgístics i també en l’establiment d’uns corredors biològics que en garantissin la connectivitat–, evitar la urbanització de les zones de risc o mal comunicades i reservar peces estratègiques de sòl per impedir l’ocupació dels principals corredors d’infraestructures de la regió. Amb aquests objectius, construïa una xarxa d’espais oberts classificats en tres graus de protecció –especial, territorial i preventiva–. La protecció especial integrava els espais ja protegits –PEIN i XARXA NATURA 2000–, els espais naturals d’interès regional i els connectors ecològics necessaris, que representen el 75,2% del territori de l’àmbit; la protecció territorial es va assignar al 10% de l’àmbit per raons estructurals del territori: per interès agrari i/o paisatgístic, per potencial interès estratègic, per a la preservació de corredors d’infraestructures; i finalment, els sòls classificats com a no urbanitzables no inclosos en les categories anteriors, que representaven el 9% del territori, van rebre la categoria de protecció preventiva.
Distribuir la nova urbanització en els llocs més adients
Les propostes del Pla per reforçar la vertebració urbana de l’àmbit es basaven en el foment del creixement urbà a les ciutats amb més pes i amb més aptituds d’engrandiment i procuraven evitar el creixement desproporcionat dels nuclis més petits, així com la dispersió de la urbanització sobre el territori. A partir de l’anàlisi de les polaritats i les seves interrelacions amb el conjunt dels municipis, el Pla va dividir el territori en 28 àmbits i va assignar un tipus d’estratègia per a cada nucli urbà: de creixement –potenciat, mitjà o moderat–, de canvi d’ús i reforma interior, de millora urbana i compleció o de manteniment del caràcter rural.
Les principals polaritats de l’àmbit eren l’àrea urbana de Girona i la de Figueres, ambdues sobre l’eix del corredor central transeuropeu, que els atorga un paper preponderant en el model territorial per a l’horitzó 2026; algunes de l’Empordà i de la Selva marítima, com Sant Feliu de Guíxols, Palamós, Palafrugell-Mont-ras i Blanes-Lloret; i finalment, Olot i la seva àrea urbana i, en menor mesura, les capitals comarcals restants. Se’n va potenciar el creixement –amb l’estratègia de creixement potenciat o mitjà–, sempre que disposessin de prou sòl i de prou accessibilitat i d’altres nuclis urbans que fossin polaritats subcomarcals, com per exemple Besalú i els nuclis ubicats a la plana selvatana que, per la seva situació estratègica sobre el corredor central, tenien moltes potencialitats. L’estratègia de creixement moderat es va proposar per a les capitals municipals –no incloses en altres categories–, de dimensions més reduïdes, a les quals calia garantir un desenvolupament proporcionat a la seva capacitat d’integració social i morfològica. Per contra, altres nuclis molt saturats o amb poca capacitat per créixer van rebre l’estratègia de millora i compleció, com en el cas de Blanes i Lloret. Al Ripollès, molts dels seus assentaments van rebre l’estratègia de canvi d’ús i reforma com a conseqüència de les limitacions que imposava la topografia, ja que en podien millorar el paper dins l’estructura territorial, especialment en el cas de Ripoll.
A partir d’aquesta filosofia, el Pla també va avaluar les necessitats de sòl per a activitat econòmica en l’horitzó 2026 i va establir directrius per a la implantació de noves àrees d’activitat, bàsicament industrial i logística, tot fomentant la diversificació entre els diferents sectors econòmics.
Fomentar el transport ferroviari i implantar el tramvia
Quant a les infraestructures de mobilitat, el Pla integrava les propostes viàries i ferroviàries d’abast general incloses en el PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA (PITC); aplicava criteris d’implantació de noves estructures prioritzant les solucions que facilitaven el desenvolupament urbà; i millorava la xarxa de carreteres per facilitar l’accessibilitat.
El Pla posava un èmfasi especial en el transport ferroviari per tal d’impulsar una xarxa de transport públic eficient i sostenible: potenciava les línies d’altes prestacions per a moviments externs a l’àmbit, tant per a viatgers amb estació principal a Girona com per a mercaderies, que passarien per la línia convencional de Barcelona-Portbou o per la de l’alta velocitat –evitant de passar per Girona i Figueres mitjançant la construcció de variants– i que es redistribuirien en la TERMINAL INTERMODAL DE VILAMALLA-EL FAR A més, el Pla per vertebrar els sistemes urbans va crear un sistema de rodalies propi a les comarques gironines i va impulsar la implantació d’un tren tramvia –recollint les propostes de connexió del PITC– entre l’aeroport, Girona, Flaçà i la Costa Brava. També en va plantejar altres de possibles entre Girona i Sant Feliu de Guíxols i Olot. Igualment, potenciava el corredor ferroviari Barcelona-Vic-Ripoll-Puigcerdà per millorar la connectivitat ferroviària del Ripollès.
Un altre conjunt de propostes s’orientava a articular una xarxa viària que assegurés l’accessibilitat per tot el territori, amb l’optimització dels corredors existents, però també amb la millora de les connexions interiors cap a la Garrotxa i el Ripollès i de les carreteres no radials, i que alhora donés resposta a la sobrecàrrega estacional d’algunes vies.
L’objectiu del Pla era protegir els espais oberts –basant-se en els seus valors naturals, agrícoles i paisatgístics i també en l’establiment d’uns corredors biològics que en garantissin la connectivitat–, evitar la urbanització de les zones de risc o mal comunicades i reservar peces estratègiques de sòl per impedir l’ocupació dels principals corredors d’infraestructures de la regió. Amb aquests objectius, construïa una xarxa d’espais oberts classificats en tres graus de protecció –especial, territorial i preventiva–. La protecció especial integrava els espais ja protegits –PEIN i XARXA NATURA 2000–, els espais naturals d’interès regional i els connectors ecològics necessaris, que representen el 75,2% del territori de l’àmbit; la protecció territorial es va assignar al 10% de l’àmbit per raons estructurals del territori: per interès agrari i/o paisatgístic, per potencial interès estratègic, per a la preservació de corredors d’infraestructures; i finalment, els sòls classificats com a no urbanitzables no inclosos en les categories anteriors, que representaven el 9% del territori, van rebre la categoria de protecció preventiva.
Distribuir la nova urbanització en els llocs més adients
Les propostes del Pla per reforçar la vertebració urbana de l’àmbit es basaven en el foment del creixement urbà a les ciutats amb més pes i amb més aptituds d’engrandiment i procuraven evitar el creixement desproporcionat dels nuclis més petits, així com la dispersió de la urbanització sobre el territori. A partir de l’anàlisi de les polaritats i les seves interrelacions amb el conjunt dels municipis, el Pla va dividir el territori en 28 àmbits i va assignar un tipus d’estratègia per a cada nucli urbà: de creixement –potenciat, mitjà o moderat–, de canvi d’ús i reforma interior, de millora urbana i compleció o de manteniment del caràcter rural.
Les principals polaritats de l’àmbit eren l’àrea urbana de Girona i la de Figueres, ambdues sobre l’eix del corredor central transeuropeu, que els atorga un paper preponderant en el model territorial per a l’horitzó 2026; algunes de l’Empordà i de la Selva marítima, com Sant Feliu de Guíxols, Palamós, Palafrugell-Mont-ras i Blanes-Lloret; i finalment, Olot i la seva àrea urbana i, en menor mesura, les capitals comarcals restants. Se’n va potenciar el creixement –amb l’estratègia de creixement potenciat o mitjà–, sempre que disposessin de prou sòl i de prou accessibilitat i d’altres nuclis urbans que fossin polaritats subcomarcals, com per exemple Besalú i els nuclis ubicats a la plana selvatana que, per la seva situació estratègica sobre el corredor central, tenien moltes potencialitats. L’estratègia de creixement moderat es va proposar per a les capitals municipals –no incloses en altres categories–, de dimensions més reduïdes, a les quals calia garantir un desenvolupament proporcionat a la seva capacitat d’integració social i morfològica. Per contra, altres nuclis molt saturats o amb poca capacitat per créixer van rebre l’estratègia de millora i compleció, com en el cas de Blanes i Lloret. Al Ripollès, molts dels seus assentaments van rebre l’estratègia de canvi d’ús i reforma com a conseqüència de les limitacions que imposava la topografia, ja que en podien millorar el paper dins l’estructura territorial, especialment en el cas de Ripoll.
A partir d’aquesta filosofia, el Pla també va avaluar les necessitats de sòl per a activitat econòmica en l’horitzó 2026 i va establir directrius per a la implantació de noves àrees d’activitat, bàsicament industrial i logística, tot fomentant la diversificació entre els diferents sectors econòmics.
Fomentar el transport ferroviari i implantar el tramvia
Quant a les infraestructures de mobilitat, el Pla integrava les propostes viàries i ferroviàries d’abast general incloses en el PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA (PITC); aplicava criteris d’implantació de noves estructures prioritzant les solucions que facilitaven el desenvolupament urbà; i millorava la xarxa de carreteres per facilitar l’accessibilitat.
El Pla posava un èmfasi especial en el transport ferroviari per tal d’impulsar una xarxa de transport públic eficient i sostenible: potenciava les línies d’altes prestacions per a moviments externs a l’àmbit, tant per a viatgers amb estació principal a Girona com per a mercaderies, que passarien per la línia convencional de Barcelona-Portbou o per la de l’alta velocitat –evitant de passar per Girona i Figueres mitjançant la construcció de variants– i que es redistribuirien en la TERMINAL INTERMODAL DE VILAMALLA-EL FAR A més, el Pla per vertebrar els sistemes urbans va crear un sistema de rodalies propi a les comarques gironines i va impulsar la implantació d’un tren tramvia –recollint les propostes de connexió del PITC– entre l’aeroport, Girona, Flaçà i la Costa Brava. També en va plantejar altres de possibles entre Girona i Sant Feliu de Guíxols i Olot. Igualment, potenciava el corredor ferroviari Barcelona-Vic-Ripoll-Puigcerdà per millorar la connectivitat ferroviària del Ripollès.
Un altre conjunt de propostes s’orientava a articular una xarxa viària que assegurés l’accessibilitat per tot el territori, amb l’optimització dels corredors existents, però també amb la millora de les connexions interiors cap a la Garrotxa i el Ripollès i de les carreteres no radials, i que alhora donés resposta a la sobrecàrrega estacional d’algunes vies.
Directrius del Paisatge
Finalment, establia unes directrius de protecció del paisatge entès com a factor identitari i com a actiu econòmic, en coherència amb les determinacions del Catàleg de paisatge de les Comarques Gironines que encara estava en fase d’elaboració.
Procés de participació
Durant els dos mesos que l’Avantprojecte del PTPCG va estar en consulta pública, van arribar al DPTOP diferents escrits d’observacions, suggeriments i alternatives, per part de 121 interessats: ministeris (2), departaments i organismes de la Generalitat (11), consells comarcals (3), ajuntaments (58), entitats i formacions polítiques (19) i empreses i particulars (27).
Els escrits provinents de les diferents administracions es referien, en general, a matèries sectorials o territorials que els competien i havien estat incorporats per tal de millorar o complementar el Pla i, en alguns casos, amb la sol•licitud d’introduir nous aspectes en l’ordenació (ubicació de presons, pedreres, etc). Més general va ser l’aportació de la Diputació de Girona, que la va fer a partir de dos estudis que va presentar als mitjans de comunicació. El primer, el Catàleg d’espais naturals de les Comarques Gironines, on identificava 221 punts d’interès, ja sigui pel seu valor com a connectors biològics, com a zones de transició entre natura i nucli urbà o bé perquè constitueixen espais amb gran potencial que cal preservar. Tots plegats sumaven un total de 260.193 ha, equivalents al 44% del territori. Segons el coordinador de l’estudi, aquesta proposta és la matriu territorial mínima perquè el territori funcioni ecològicament i va constatar que algunes d’aquestes zones ja van ser previstes i protegides en l’avantprojecte de PTPCG, com per exemple el Pla de Vidreres, encara que algunes ho estaven de forma preventiva.
L’altre estudi de la Diputació, en aquest cas, sobre el tramvia de les Gavarres, feia una previsió de la possible demanda per avaluar-ne la viabilitat. La conclusió fou que, a curt termini, els recorreguts viables econòmicament són l’entorn urbà de Girona, especialment el que uniria Girona amb Salt i Vilablareix i fins a l’aeroport, i també el de Riudellots a Palamós, en el qual el tram entre Sant Feliu i Palamós és el segon en importància pel que fa a estacions i viatgers, amb un increment notable a l’estiu. Per contra, connectar Palamós amb Flaçà i arribar fins a Banyoles seria menys viable*.
Per altra banda, mentre que els escrits dels particulars i de les empreses feien referència a aspectes propis i concrets, els de les entitats van fer plantejaments més globals que, en alguns casos, qüestionaven el model en què es basava el Pla, ja que consideraven que augmentava la petjada ecològica de l’àmbit i que no tenia en compte els efectes socioeconòmics del canvi climàtic sobre el territori. Així, per exemple, catorze entitats ecologistes de les comarques gironines** es van mostrar contràries a la possibilitat que el Pla es basés en el model tradicional de continuar ocupant sòl i que no generalitzés la desclassificació de sòl urbanitzable en espais considerats “sensibles” –com PEDRINYÀ A LA PERA i alguns sectors de Maià de Montcal, Riells i Viabrea o àrees industrials de Maçanet o Vilobí–,ni limités més els creixements urbanístics municipals, tant residencials com industrials. Tot i que van reconèixer aspectes positius com la impossibilitat de reconvertir determinat tipus de sòl en sòl urbà o l’aposta pel tramvia, van lamentar que no se’n concretés el traçat o que hi faltessin aspectes com l’estalvi energètic, la política de gestió de residus i de l’aigua o el desenvolupament d’eines jurídiques perquè els ajuntaments determinin el creixement dels seus municipis, i també es van queixar que es continuï incentivant el transport privat. En la presentació pública del seu escrit, una altra plataforma, Salvem l’Empordà, se sumava a les observacions referents a les infraestructures de mobilitat de les altres catorze entitats, i a més mostrava la seva oposició als canvis ocorreguts entre el PDTE i el PTPCG perquè, a parer d’ells, permetien creixements urbanístics majors i proporcionaven una protecció menor als espais agrícoles.
Un cop acabat el període participatiu, els responsables de l’elaboració del Pla iniciaran el procés d’estudi dels escrits, a fi de presentar el nou document millorat que permeti fer-lo arribar a l’aprovació inicial per part del Conseller del DPTOP.
* La viabilitat del projecte va ser defensada públicament per l’associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que ja havia fet un informe en què defensava aquesta opció.
** Associació Naturalistes de Girona, LIMNOS, ADEPAR, Salvem el Pla de Vidreres, PLANACUMA, GEDENA, Salvem Sant Aniol, ARÇ, el Cercle per a la Sostenibilitat del Ripollès, Factoria de Sostenibilitat, Salvem les Valls, La Llémena Espai Natural, el grup de Defensa del ter i el centre per a la Sostenibilitat Territorial.
Finalment, establia unes directrius de protecció del paisatge entès com a factor identitari i com a actiu econòmic, en coherència amb les determinacions del Catàleg de paisatge de les Comarques Gironines que encara estava en fase d’elaboració.
Procés de participació
Durant els dos mesos que l’Avantprojecte del PTPCG va estar en consulta pública, van arribar al DPTOP diferents escrits d’observacions, suggeriments i alternatives, per part de 121 interessats: ministeris (2), departaments i organismes de la Generalitat (11), consells comarcals (3), ajuntaments (58), entitats i formacions polítiques (19) i empreses i particulars (27).
Els escrits provinents de les diferents administracions es referien, en general, a matèries sectorials o territorials que els competien i havien estat incorporats per tal de millorar o complementar el Pla i, en alguns casos, amb la sol•licitud d’introduir nous aspectes en l’ordenació (ubicació de presons, pedreres, etc). Més general va ser l’aportació de la Diputació de Girona, que la va fer a partir de dos estudis que va presentar als mitjans de comunicació. El primer, el Catàleg d’espais naturals de les Comarques Gironines, on identificava 221 punts d’interès, ja sigui pel seu valor com a connectors biològics, com a zones de transició entre natura i nucli urbà o bé perquè constitueixen espais amb gran potencial que cal preservar. Tots plegats sumaven un total de 260.193 ha, equivalents al 44% del territori. Segons el coordinador de l’estudi, aquesta proposta és la matriu territorial mínima perquè el territori funcioni ecològicament i va constatar que algunes d’aquestes zones ja van ser previstes i protegides en l’avantprojecte de PTPCG, com per exemple el Pla de Vidreres, encara que algunes ho estaven de forma preventiva.
L’altre estudi de la Diputació, en aquest cas, sobre el tramvia de les Gavarres, feia una previsió de la possible demanda per avaluar-ne la viabilitat. La conclusió fou que, a curt termini, els recorreguts viables econòmicament són l’entorn urbà de Girona, especialment el que uniria Girona amb Salt i Vilablareix i fins a l’aeroport, i també el de Riudellots a Palamós, en el qual el tram entre Sant Feliu i Palamós és el segon en importància pel que fa a estacions i viatgers, amb un increment notable a l’estiu. Per contra, connectar Palamós amb Flaçà i arribar fins a Banyoles seria menys viable*.
Per altra banda, mentre que els escrits dels particulars i de les empreses feien referència a aspectes propis i concrets, els de les entitats van fer plantejaments més globals que, en alguns casos, qüestionaven el model en què es basava el Pla, ja que consideraven que augmentava la petjada ecològica de l’àmbit i que no tenia en compte els efectes socioeconòmics del canvi climàtic sobre el territori. Així, per exemple, catorze entitats ecologistes de les comarques gironines** es van mostrar contràries a la possibilitat que el Pla es basés en el model tradicional de continuar ocupant sòl i que no generalitzés la desclassificació de sòl urbanitzable en espais considerats “sensibles” –com PEDRINYÀ A LA PERA i alguns sectors de Maià de Montcal, Riells i Viabrea o àrees industrials de Maçanet o Vilobí–,ni limités més els creixements urbanístics municipals, tant residencials com industrials. Tot i que van reconèixer aspectes positius com la impossibilitat de reconvertir determinat tipus de sòl en sòl urbà o l’aposta pel tramvia, van lamentar que no se’n concretés el traçat o que hi faltessin aspectes com l’estalvi energètic, la política de gestió de residus i de l’aigua o el desenvolupament d’eines jurídiques perquè els ajuntaments determinin el creixement dels seus municipis, i també es van queixar que es continuï incentivant el transport privat. En la presentació pública del seu escrit, una altra plataforma, Salvem l’Empordà, se sumava a les observacions referents a les infraestructures de mobilitat de les altres catorze entitats, i a més mostrava la seva oposició als canvis ocorreguts entre el PDTE i el PTPCG perquè, a parer d’ells, permetien creixements urbanístics majors i proporcionaven una protecció menor als espais agrícoles.
Un cop acabat el període participatiu, els responsables de l’elaboració del Pla iniciaran el procés d’estudi dels escrits, a fi de presentar el nou document millorat que permeti fer-lo arribar a l’aprovació inicial per part del Conseller del DPTOP.
* La viabilitat del projecte va ser defensada públicament per l’associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que ja havia fet un informe en què defensava aquesta opció.
** Associació Naturalistes de Girona, LIMNOS, ADEPAR, Salvem el Pla de Vidreres, PLANACUMA, GEDENA, Salvem Sant Aniol, ARÇ, el Cercle per a la Sostenibilitat del Ripollès, Factoria de Sostenibilitat, Salvem les Valls, La Llémena Espai Natural, el grup de Defensa del ter i el centre per a la Sostenibilitat Territorial.
