Dijous 20 de Juny de 2013
PLA D’AEROPORTS, AERÒDROMS I HELIPORTS DE CATALUNYA
Jordi Romero-Lengua - X3 Estudis Ambientals
Actualitzat a 31/12/2009
A començament de 2009, la Generalitat aprova el Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports que proposa un model basat en set aeroports comercials i catorze aeròdroms d’aviació general i esportiva. A més del pla, el consell de govern aprova el projecte de llei d’aeroports i heliports, que preveu la creació de l’ens públic Aeroports de Catalunya com a eina de gestió del govern per exercir les competències en matèria aeroportuària. El mes de maig, el nou ministre de Foment, José Blanco, anuncia que vol obrir el debat sobre els aeroports de Sabadell, Reus i Girona, i que el seu futur queda supeditat a l’acord sobre el model de gestió del Prat. L’any es tanca sense cap proposta del Ministeri.
Antecedents 2007
El Govern de la Generalitat va sotmetre a informació pública el Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports (PAAH) de Catalunya el desembre de 2007. Aquest pla preveia que un consorci gestionés l’aeroport del Prat (que mantindria la categoria d’aeroport d’interès general), i que l’Estat transferís les competències dels aeroports de Girona, Reus i Sabadell a la Generalitat. Per portar a terme la gestió, la Generalitat va crear la societat pública Aeroports Públics de Catalunya, la qual es reservava la majoria representativa –el 51%– als consells d'administració dels aeroports de Girona, Reus, Lleida, la Seu d'Urgell, les Terres de l'Ebre i Sabadell, i la qual també intervindria en el futur consorci per gestionar L'AEROPORT DEL PRAT.
La Generalitat apostava pel traspàs dels tres aeroports secundaris de Girona, Reus i Sabadell perquè considerava que, tot i no figurar en l’Estatut, hi havia hagut un cert acord amb el Govern de l’Estat a desclassificar-los, de manera que, un cop perdessin el seu caràcter d’interès general, passarien a ser propietat de la Generalitat.
La Generalitat aprova el Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports
A començament de 2009, el Govern de la Generalitat va aprovar definitivament el PAAH de Catalunya, que proposava un model basat en set aeroports comercials i catorze aeròdroms d’aviació general i esportiva.
Per assolir aquest model, el Pla preveia la construcció de quatre aeroports nous (el de LLEIDA-ALGUAIRE, el de la SEU D’URGELL, el de les Terres de l’Ebre i un AEROPORT CORPORATIU), set aeròdroms i la millora de les infraestructures existents.
El PAAH preveia la posada en marxa de l’aeroport de Lleida-Alguaire el segon semestre de 2009. En aquest cas, la propietat seria de la Generalitat i la gestió aniria a càrrec de la iniciativa privada. D’altra banda, l’aeroport Pirineus-Andorra (a la Seu d’Urgell) es concebia per donar servei a les comarques de l’Alt Urgell i la Cerdanya, i a Andorra, i se’l vinculava al turisme de muntanya. L’objectiu principal de l’aeroport de les Terres de l’Ebre, en canvi, era connectar la zona sud de Catalunya amb la resta del país, i es pretenia ubicar-lo entre Tortosa i Amposta. S’hi preveien vols xàrter i aerotaxis, i que donés suport als serveis públics sanitaris i de bombers.
El Pla no aclaria on s’ubicaria l’aeroport corporatiu i empresarial i es limitava a dir que havia de tenir una localització a l’entorn de la regió metropolitana de Barcelona. L’objectiu d’aquest aeroport era alleugerir la pressió creixent de l’aviació corporativa i esportiva sobre els aeroports de Barcelona i SABADELL. El 18 de juny el conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, va dictaminar que aquest aeroport se situaria a l’aeròdrom d’Igualada-Òdena.
Pel que fa als aeròdroms, el Govern preveia diferents actuacions de millora als set aeroports existents (Sabadell, Igualada-Òdena, la Cerdanya, Empuriabrava, CALAF-SALLAVINERA, Sant Fruitós de Bages i ALFÉS) i la construcció de set de nous, on ja se n’estaven tramitant els respectius plans directors: a Lladurs (Solsonès), Cervera (Segarra), Tremp (Pallars Jussà), Arnes (Terra Alta), Ribera d’Ebre, Prat de Moià (Moianès) i Viladamat (Alt Empordà). A més, el Pla s’obria a l’anàlisi de la viabilitat d’aeròdroms al Priorat, Vallmoll (Alt Camp), el Castell de Santa Maria (Segarra), Tàrrega (Urgell), Mollerussa (Pla d’Urgell) i Palafolls (Maresme). També es preveia analitzar la viabilitat d’un altiport als Pirineus, una infraestructura de muntanya pensada per a l’aviació general, que es caracteritza per la baixa longitud de pista i un fort pendent.
A començament de 2009, la Generalitat aprova el Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports que proposa un model basat en set aeroports comercials i catorze aeròdroms d’aviació general i esportiva. A més del pla, el consell de govern aprova el projecte de llei d’aeroports i heliports, que preveu la creació de l’ens públic Aeroports de Catalunya com a eina de gestió del govern per exercir les competències en matèria aeroportuària. El mes de maig, el nou ministre de Foment, José Blanco, anuncia que vol obrir el debat sobre els aeroports de Sabadell, Reus i Girona, i que el seu futur queda supeditat a l’acord sobre el model de gestió del Prat. L’any es tanca sense cap proposta del Ministeri.
Antecedents 2007
El Govern de la Generalitat va sotmetre a informació pública el Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports (PAAH) de Catalunya el desembre de 2007. Aquest pla preveia que un consorci gestionés l’aeroport del Prat (que mantindria la categoria d’aeroport d’interès general), i que l’Estat transferís les competències dels aeroports de Girona, Reus i Sabadell a la Generalitat. Per portar a terme la gestió, la Generalitat va crear la societat pública Aeroports Públics de Catalunya, la qual es reservava la majoria representativa –el 51%– als consells d'administració dels aeroports de Girona, Reus, Lleida, la Seu d'Urgell, les Terres de l'Ebre i Sabadell, i la qual també intervindria en el futur consorci per gestionar L'AEROPORT DEL PRAT.
La Generalitat apostava pel traspàs dels tres aeroports secundaris de Girona, Reus i Sabadell perquè considerava que, tot i no figurar en l’Estatut, hi havia hagut un cert acord amb el Govern de l’Estat a desclassificar-los, de manera que, un cop perdessin el seu caràcter d’interès general, passarien a ser propietat de la Generalitat.
La Generalitat aprova el Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports
A començament de 2009, el Govern de la Generalitat va aprovar definitivament el PAAH de Catalunya, que proposava un model basat en set aeroports comercials i catorze aeròdroms d’aviació general i esportiva.
Per assolir aquest model, el Pla preveia la construcció de quatre aeroports nous (el de LLEIDA-ALGUAIRE, el de la SEU D’URGELL, el de les Terres de l’Ebre i un AEROPORT CORPORATIU), set aeròdroms i la millora de les infraestructures existents.
El PAAH preveia la posada en marxa de l’aeroport de Lleida-Alguaire el segon semestre de 2009. En aquest cas, la propietat seria de la Generalitat i la gestió aniria a càrrec de la iniciativa privada. D’altra banda, l’aeroport Pirineus-Andorra (a la Seu d’Urgell) es concebia per donar servei a les comarques de l’Alt Urgell i la Cerdanya, i a Andorra, i se’l vinculava al turisme de muntanya. L’objectiu principal de l’aeroport de les Terres de l’Ebre, en canvi, era connectar la zona sud de Catalunya amb la resta del país, i es pretenia ubicar-lo entre Tortosa i Amposta. S’hi preveien vols xàrter i aerotaxis, i que donés suport als serveis públics sanitaris i de bombers.
El Pla no aclaria on s’ubicaria l’aeroport corporatiu i empresarial i es limitava a dir que havia de tenir una localització a l’entorn de la regió metropolitana de Barcelona. L’objectiu d’aquest aeroport era alleugerir la pressió creixent de l’aviació corporativa i esportiva sobre els aeroports de Barcelona i SABADELL. El 18 de juny el conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, va dictaminar que aquest aeroport se situaria a l’aeròdrom d’Igualada-Òdena.
Pel que fa als aeròdroms, el Govern preveia diferents actuacions de millora als set aeroports existents (Sabadell, Igualada-Òdena, la Cerdanya, Empuriabrava, CALAF-SALLAVINERA, Sant Fruitós de Bages i ALFÉS) i la construcció de set de nous, on ja se n’estaven tramitant els respectius plans directors: a Lladurs (Solsonès), Cervera (Segarra), Tremp (Pallars Jussà), Arnes (Terra Alta), Ribera d’Ebre, Prat de Moià (Moianès) i Viladamat (Alt Empordà). A més, el Pla s’obria a l’anàlisi de la viabilitat d’aeròdroms al Priorat, Vallmoll (Alt Camp), el Castell de Santa Maria (Segarra), Tàrrega (Urgell), Mollerussa (Pla d’Urgell) i Palafolls (Maresme). També es preveia analitzar la viabilitat d’un altiport als Pirineus, una infraestructura de muntanya pensada per a l’aviació general, que es caracteritza per la baixa longitud de pista i un fort pendent.
Aeroports Públics de Catalunya
A més del PAAH, el consell de govern va aprovar a començament de 2009 el projecte de llei d’aeroports i heliports, que passava al Parlament perquè se’n fes el tràmit corresponent. L’objectiu era regular les infraestructures de transport aeri i les competències en matèria aeroportuària del Govern que preveia l’Estatut.
El text preveia la creació de l’ens públic Aeroports de Catalunya com a eina de gestió del govern per exercir les competències en matèria aeroportuària. El setembre de 2007, el Govern havia creat la societat limitada Aeroports Públics de Catalunya, les funcions del qual serien complementades per aquest nou ens públic. Aquest ens, que tindria personalitat jurídica pròpia i autonomia administrativa i econòmica, seria l’ens encarregat d’administrar les infraestructures de titularitat de la Generalitat que el Govern de l’Estat li adscrigués. L’ens podria gestionar directament un aeroport o bé crear una societat gestora d’aeroports i aeròdroms, que tindria una participació majoritària d’Aeroports de Catalunya i hi podrien participar ens públics i privats amb vinculació a l’àmbit territorial de la infraestructura.
Es reobre el debat del traspàs dels aeroports a la Generalitat
El mes de març, el Govern de l’Estat va decidir suprimir el criteri clau per garbellar quins aeroports podrien obrir-se a la presència de representants autonòmics, que fins al moment es reduïa als que tinguessin més de 30 milions de passatgers. D’aquesta manera, la Generalitat podria participar sense cap mena d’impediment en la gestió del Prat, que havia superat aquesta xifra per molt poc l’any 2008, amb 30,2 milions de viatgers.
En una reunió celebrada el mes de maig, el nou ministre de Foment, José Blanco –que havia pres posició del càrrec el mes d’abril– va acordar amb el president de la Generalitat, José Montilla, diversos aspectes relacionats amb el traspàs de competències previstes en l’Estatut català. D’una banda, que el TRASPÀS DE LA GESTIÓ DE LES RODALIES es faria efectiu l’1 de gener de 2010; i de l’altra, que la terminal 1 del Prat entraria en servei el 16 de juny i que se n’accelerarien els mitjans d’accés amb la prolongació de la línia de Rodalies fins a l’aeroport. Blanco va aprofitar aquesta reunió per anunciar que a final d’any volia obrir el debat sobre el futur dels aeroports de Sabadell, Reus i Girona, i que aquest seu futur quedava supeditat a l’acord sobre el model de gestió del Prat.
Al PACTE NACIONAL PER A LES INFRAESTRUCTURES –signat el mes d’octubre pels grups parlamentaris del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), les diputacions de Barcelona, Lleida i Girona, federacions municipalistes, agents socials i organitzacions empresarials i de treball– es va fixar com a objectiu establir un nou model de gestió aeroportuària que garantís la participació determinant de les institucions catalanes a l’aeroport de Barcelona i que aquesta infraestructura es convertís en un gran centre de connexions internacionals. A més, preveia traspassar a la Generalitat els aeroports de Girona, Reus i Sabadell i dotar el país d’una xarxa d’aeroports internacionals i regionals.
A final d’any, la gestió de l’aeroport del Prat i el traspàs dels de Reus, Girona i Sabadell encara estaven pendents de definir-se i en espera del vistiplau del Consell de Ministres. Segons Blanco, la gestió dels aeroports espanyols es portaria a terme a través d’una societat mercantil en tots els casos en què les instal•lacions fossin econòmicament viables. Això afectava els cinc aeroports amb més volum de passatgers de l’Estat: Barcelona, Madrid, Palma de Mallorca, Màlaga i Las Palmas de Gran Canaria. El nou consorci que es crearia estaria participat, en el cas de Barcelona, per AENA com a soci principal, la Generalitat, els ajuntaments de Barcelona i del Prat, i la Cambra de Comerç. Encara no estaven concretades quines decisions prendria aquesta societat i quines seguirien sent competència exclusiva d’AENA, en la qual també entraria capital privat en una proporció que rondaria el 30%.
Més informació
www.aeroports.cat
A més del PAAH, el consell de govern va aprovar a començament de 2009 el projecte de llei d’aeroports i heliports, que passava al Parlament perquè se’n fes el tràmit corresponent. L’objectiu era regular les infraestructures de transport aeri i les competències en matèria aeroportuària del Govern que preveia l’Estatut.
El text preveia la creació de l’ens públic Aeroports de Catalunya com a eina de gestió del govern per exercir les competències en matèria aeroportuària. El setembre de 2007, el Govern havia creat la societat limitada Aeroports Públics de Catalunya, les funcions del qual serien complementades per aquest nou ens públic. Aquest ens, que tindria personalitat jurídica pròpia i autonomia administrativa i econòmica, seria l’ens encarregat d’administrar les infraestructures de titularitat de la Generalitat que el Govern de l’Estat li adscrigués. L’ens podria gestionar directament un aeroport o bé crear una societat gestora d’aeroports i aeròdroms, que tindria una participació majoritària d’Aeroports de Catalunya i hi podrien participar ens públics i privats amb vinculació a l’àmbit territorial de la infraestructura.
Es reobre el debat del traspàs dels aeroports a la Generalitat
El mes de març, el Govern de l’Estat va decidir suprimir el criteri clau per garbellar quins aeroports podrien obrir-se a la presència de representants autonòmics, que fins al moment es reduïa als que tinguessin més de 30 milions de passatgers. D’aquesta manera, la Generalitat podria participar sense cap mena d’impediment en la gestió del Prat, que havia superat aquesta xifra per molt poc l’any 2008, amb 30,2 milions de viatgers.
En una reunió celebrada el mes de maig, el nou ministre de Foment, José Blanco –que havia pres posició del càrrec el mes d’abril– va acordar amb el president de la Generalitat, José Montilla, diversos aspectes relacionats amb el traspàs de competències previstes en l’Estatut català. D’una banda, que el TRASPÀS DE LA GESTIÓ DE LES RODALIES es faria efectiu l’1 de gener de 2010; i de l’altra, que la terminal 1 del Prat entraria en servei el 16 de juny i que se n’accelerarien els mitjans d’accés amb la prolongació de la línia de Rodalies fins a l’aeroport. Blanco va aprofitar aquesta reunió per anunciar que a final d’any volia obrir el debat sobre el futur dels aeroports de Sabadell, Reus i Girona, i que aquest seu futur quedava supeditat a l’acord sobre el model de gestió del Prat.
Al PACTE NACIONAL PER A LES INFRAESTRUCTURES –signat el mes d’octubre pels grups parlamentaris del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), les diputacions de Barcelona, Lleida i Girona, federacions municipalistes, agents socials i organitzacions empresarials i de treball– es va fixar com a objectiu establir un nou model de gestió aeroportuària que garantís la participació determinant de les institucions catalanes a l’aeroport de Barcelona i que aquesta infraestructura es convertís en un gran centre de connexions internacionals. A més, preveia traspassar a la Generalitat els aeroports de Girona, Reus i Sabadell i dotar el país d’una xarxa d’aeroports internacionals i regionals.
A final d’any, la gestió de l’aeroport del Prat i el traspàs dels de Reus, Girona i Sabadell encara estaven pendents de definir-se i en espera del vistiplau del Consell de Ministres. Segons Blanco, la gestió dels aeroports espanyols es portaria a terme a través d’una societat mercantil en tots els casos en què les instal•lacions fossin econòmicament viables. Això afectava els cinc aeroports amb més volum de passatgers de l’Estat: Barcelona, Madrid, Palma de Mallorca, Màlaga i Las Palmas de Gran Canaria. El nou consorci que es crearia estaria participat, en el cas de Barcelona, per AENA com a soci principal, la Generalitat, els ajuntaments de Barcelona i del Prat, i la Cambra de Comerç. Encara no estaven concretades quines decisions prendria aquesta societat i quines seguirien sent competència exclusiva d’AENA, en la qual també entraria capital privat en una proporció que rondaria el 30%.
Més informació
www.aeroports.cat
