Dimarts 25 de Juliol de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
PACTE NACIONAL PER A LES INFRAESTRUCTURES
Arnau Urgell

Actualitzat a 31/12/2009

El 16 d’octubre de 2009 la Generalitat, els partits que donen suport al govern, els sindicats, part de l’empresariat i altres institucions catalanes signen el Pacte nacional per a les infraestructures (PNI). El document recull 130 actuacions fins al 2020 amb una inversió de 100.000 MEUR. En van quedar a fora CiU, el PP i Foment del Treball per una definició del Quart cinturó que van considerar ambigua. De fet, aquesta qüestió va endarrerir l’acord en el si del Govern fins al mes d’agost. La iniciativa de tirar endavant el PNI la van consensuar a la campanya electoral del 2006 els cinc partits amb representació al Parlament.


Antecedents 2006, 2007

A final d’octubre de 2006, en plena campanya de les eleccions, els cinc partits polítics amb representació al Parlament de Catalunya van consensuar la necessitat de tirar endavant un pacte nacional per a les infraestructures (PNI). Ho van fer en un debat organitzat pel Col•legi d’Enginyers de Camins i amb la voluntat que els projectes “tinguessin continuïtat independentment del color polític que hi hagués a la Generalitat”. Mesos després dels comicis, el nou president de la Generalitat, José Montilla (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), va proposar continuar l’estela del seu antecessor Pasqual Maragall (PSC) en l’elaboració de pactes nacionals. L’executiu català proposava per a l’estiu de 2007 el PACTE NACIONAL PER L’HABITATGE, mentre que per al primer trimestre de 2008 volia presentar el d’infraestructures, immigració i innovació.

A mitjan any 2007 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va iniciar la redacció d’un informe sobre les actuacions a la xarxa viària i ferroviària que havia de servir de base per al text del pacte. Convergència i Unió (CiU) volia que es pogués signar abans del 2008 i demanava al president Montilla la constitució d’un “gabinet de crisi” per revisar i controlar les inversions del Ministeri de Foment (MIFO). Per la seva banda Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) va afirmar que presentaria una proposta “concreta i xifrada” per solucionar una situació que qualificava “d’emergència nacional”.

El 18 de setembre de 2007 el conseller d’Economia, Antoni Castells (PSC), va anunciar que l’acord amb l’Estat per al càlcul de la inversió en infraestructures de la disposició addicional tercera de l’ESTATUT suposaria una inversió de 30.000 MEUR. Per aquest motiu la Generalitat volia dissenyar el PNI) amb aquesta inversió i amb una temporalitat de set anys.

El Quart cinturó complica el consens
A final de gener de 2008 va transcendir el primer esborrany del PNI. El document no esmentava ni el QUART CINTURÓ (B-40) entre Terrassa i Granollers ni tampoc feia una referència explícita a la LÍNIA DE MOLT ALTA TENSIÓ (MAT). Tot i així, el DPTOP interpretava que aquestes dues infraestructures sí que hi eren, mentre que ERC i Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV) ho negaven.

Per la seva banda CiU considerava imprescindible concretar ambdós projectes abans de donar suport al pacte. Dies després el president de CiU, Artur Mas, va enviar una carta a José Montilla demanant que el text anés més enllà d’un “conjunt d’intencions” i el titllava “d’excessivament genèric”. Així mateix, el Consell de Cambres de Catalunya, tot i estar d’acord “amb un 90% o més” del PNI, va advertir al conseller Joaquim Nadal que sense Quart cinturó no s’afegirien a l’acord. Igualment demanaven que el futur TÚNEL D’HORTA –que la Generalitat planificava ferroviari– fos també viari.

Després del consell executiu del 12 de maig de 2009 el conseller del DPTOP va anunciar un principi d’acord entre els tres partits que donen suport al Govern. Amb tot, des del partit republicà aquest acord es negava al cap de poques hores. “Hem fet dues propostes i, de moment, no n’han acceptat cap de les dues”, assenyalava un dels negociadors republicans. Els problemes entre els socis del Govern se centraven en el disseny del tram Sabadell-Granollers, tot i que tenien clar el rebuig a la proposta del MIFO pel nord de Caldes de Montbui Joaquim Nadal, per la seva banda, va explicar que tenia dues propostes “al cap” però que no les presentaria fins que ho fes oficialment l’Estat. El traçat –pel que fa a la major o menor distància respecte dels nuclis urbans– també condicionava una de les grans qüestions en disputa: la capacitat de la via. Les postures variaven des de sis carrils (tres per banda) fins a una via intercomarcal amb brancs giratoris a un sol nivell.

CiU mantenia la condició que el seu suport al PNI només seria possible amb un quart cinturó “d’alta capacitat”. Això ho va advertir el 6 de juliol el president de la federació nacionalista, Artur Mas; “les diferències entre el PSC i ICV-EUiA fan que tot estigui per fer”, va afegir. Segons Mas, la via havia de donar servei comarcal però també havia de tenir una “funció de país”. Tot i això, el conseller Joaquim Nadal poques setmanes després ja donava el pacte per tancat i anunciava la seva signatura per al mes de setembre. “Seria una insensatesa i una irresponsabilitat tornar-lo a obrir”, afegia Nadal en referència a la negativa que mantenien tant CiU, com el PP i la patronal Foment del Treball. Respecte del Quart cinturó el conseller de Política Territorial admetia que el PNI “no el resoldria”, però sí que feia un pas “en la seva definició”. També assenyalava el tram Sabadell-Granollers com el gran problema per assolir el consens en el si del Govern.

ERC i ICV accepten el Quart cinturó
El 14 d’agost el diari Avui va publicar que tant ERC com ICV havien acceptat la redacció del PNI en referència a la ronda del Vallès –denominació oficial del Quart cinturó–. De fet era l’única infraestructura viària amb una descripció específica: un projecte que s’inclogués en el marc d’un programa de mobilitat comarcal que prioritzés el transport públic, que arribaria fins a Granollers i amb el compromís de proposar “traçats alternatius” a la proposta del MIFO. Tot i així, la clau per entendre la capacitat de la via se situava en l’explicació del denominat “corredor mediterrani”: “una via d’alta capacitat lliure de peatge entre la frontera francesa i Algesires” o, el que és el mateix, una autovia paral•lela a l’AP-7 formada pel desdoblament –amb trams ja finalitzats i altres en execució– de l’N-2, l’N-340 i el Quart cinturó.

Aquesta definició del corredor del Mediterrani era la que havia permès tancar l’adhesió al PNI de la Cambra de Comerç, la Patronal de la Petita i Mitjana Empresa (PIMEC) i diversos col•legis professionals. En canvi, CiU, el PP i Foment del Treball mantenien la negativa per l’excessiva ambigüitat. “Un pacte nacional no es pot interpretar de manera diferent segons ho miri un color polític o un altre”, va explicar el diputat convergent, Josep Rull. Rull també criticava que no s’apostés prou pel transport públic, pel rescat de peatges i el transvasament del Roine.

Al llarg de l’agost el Govern va traslladar el text als agents polítics, socials i econòmics per assolir el màxim consens possible. Una de les novetats introduïdes era el fet d’allargar la xarxa de Rodalies de Barcelona cap al sud i al nord fins a Tarragona i Girona, respectivament. Un fet que suposaria a la pràctica, quan s’apliqués –no abans del 2012, data fixada per al traspàs de Regionals–, unificar els serveis de Rodalies i de Regionals. Per fer-ho possible el PNI incorporava la quadriplicació de vies als accessos de Barcelona.

El Govern aprova el PNI
El Govern de la Generalitat va aprovar el 8 de setembre el PNI, un document que dibuixava les carreteres, els trens i els aeroports de la Catalunya del 2020, però també les infraestructures hidràuliques, energètiques i de telecomunicacions. El text incorporava 130 actuacions amb una inversió total de 100.000 MEUR, dels quals l’Estat n’hauria d’aportar 60.000.

L’oposició mantenia la negativa a signar l’acord –l’acte estava previst per a final de mes–, mentre que les diputacions de Girona, Lleida i Tarragona tampoc no n’asseguraven el suport. Sí que ho feia la de Barcelona així com l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i l’Ajuntament. També hi havia divisió en les entitats municipalistes: mentre la Federació de Municipis de Catalunya (FMC) ja havia compromès el seu sí, l’Associació Catalana de Municipis i Comarques (ACM) considerava un “escull insalvable” que no es plantegés el rescat de peatges.

El conseller Nadal qualificava de “suficient” el grau d’acord assolit. Entre l’empresariat també hi havia diferències. El Consell de Cambres de Catalunya considerava que el text “recollia les prioritats en infraestructures de tot el territori”, en paraules del seu director Narcís Bosch. En canvi el president de la patronal CECOT, Antoni Abad, considerava que el disseny del Quart cinturó “no s’adaptava a les necessitats del Vallès”. Foment del Treball també s’oposava al fet que no s’incorporés la interconnexió de xarxes, mentre que PIMEC donava un “sí amb condicions”. “Assumirem el pacte sempre que hi hagi un compromís que el Quart cinturó serà un corredor d’alta velocitat tant viari com ferroviari”, afirmava el seu president, Josep González.

Entre els sindicats, Comissions Obreres (CCOO) afirmava que el pacte recollia el “90% de les propostes”, mentre que Unió General de Treballadors (UGT) no ho veia gens clar. Unió de Pagesos (UP) i Unió Sindical Obrera de Catalunya (USOC) es mostraven més properes al sí.

A mitjan mes d’octubre la Diputació de Lleida va anunciar que se sumava el pacte després que s’acceptessin les seves propostes, entre les quals destacava el TÚNEL DE LA BONAIGUA, entre València d’Àneu i Vielha. També es va incorporar a darrera hora la construcció a mitjà termini d’una autovia entre Lleida i Montblanc per l’actual N-240. Altres projectes que el PNI recollia per a les Terres de Ponent eren la bifurcació de l’eix Transversal cap a Guissona, convertir el tren de Lleida a Cervera en un servei de rodalia i estudiar les prolongacions de les línies ferroviàries de Puigcerdà fins a la Seu d’Urgell i Andorra i de la Pobla fins a l’Estat francès pel túnel de Salau i el tercer carril de l’A-2

L’oposició i Foment no signen el PNI
El 16 d’octubre es va portar a terme l’acte de signatura del PNI al Palau de la Generalitat. El president José Montilla va assegurar que es tractava del “full de ruta” de Catalunya de cara al futur i va destacar la “capacitat de concentració” davant del “clima de crispació de la política espanyola”. Tot i això no hi va haver la presència de CiU, ni del PP, ni de la patronal Foment del Treball.

Sí que van signar el Pacte els grups parlamentaris del PSC, ERC i ICV, les diputacions de Barcelona, Lleida i Girona, les dues federacions municipalistes, el Consell de Cambres i Pimec –però amb reserves– i els sindicats CC.OO., UGT, USOC i UP. El pacte també va tenir el recolzament del Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) però amb l’oposició de la plataforma per a la Promoció del Transport Públic (PTP): “600 km d’autovia en temps de crisi econòmica, ambiental i ferroviària no són la millor solució per millorar la competitivitat i qualitat de vida de Catalunya”, van argumentar.

El Pacte nacional per a les Infraestructures recollia fins a 23 plans ja aprovats pel Govern. Entre les 130 mesures que detalla el Pacte –que Joaquim Nadal va qualificar de proposta “ambiciosa” però “realista i possible”– destaquen, a banda del Quart cinturó, el desdoblament de l’eix Transversal, la gestió de l’aeroport del Prat, la construcció de més de mil quilòmetres de vies ferroviàries o la línia 9 del metro.

Salvador Milà (ICV) va reivindicar “l’esforç de responsabilitat” dels signants, mentre que Joan Puigcercós (ERC) celebrava l’aposta ferroviària i “la posició determinant” quant a l’aeroport de Barcelona. En canvi, per a Artur Mas (CiU), el pacte no resolia els problemes de l’aeroport perquè “no quedava clar el paper de les institucions catalanes”. El mateix dia que s’estampava la signatura, la Cambra de Comerç, el Cercle d’Economia, el RACC i el Col•legi d’Enginyers van convocar un acte per reclamar la interconnexió de la xarxa del Consorci d’Aigües de Tarragona (CAT) amb la d’Aigües Ter-Llobregat (ATLL).
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati