Dissabte 26 de Setembre de 2020
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
METRO. LÍNIA 9
Pol Huguet - X3 Estudis Ambientals
Actualitzat a 31/12/2009
El desembre de 2009 s’inaugura el primer tram de la línia 9 del metro de Barcelona, que té un recorregut de 4 km i uneix cinc estacions a Santa Coloma de Gramenet. En acabar l’any, tot i alguna parada tècnica de les tuneladores, ja s’han perforat 31 dels 48 km de la línia i s’han realitzat el 65% de les obres en estacions, nou de les quals ja estan acabades. Al llarg dels mesos següents s’han d’obrir alguns trams més, però el total de la línia no entrarà en funcionament fins al 2014. Quan així sigui, serà una de les línies més llargues i modernes d’Europa.
Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008
Articles posteriors 2010, 2011, 2012
El 1999 el Govern de la Generalitat decidia construir la línia 9 del metro, i el 2002 la incorporava en el Pla director d’infraestructures (PDI) 2001-2010. Aquesta línia hauria d’enllaçar els municipis del Prat de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Barcelona, Santa Coloma de Gramenet i Badalona. Seria el túnel més llarg de Barcelona, amb 47,8 km, tindria 52 estacions (20 de les quals serien intercanviadors), i es calcula que donaria servei a més de 400.000 persones cada dia. Creuaria la ciutat pels barris de l’interior, més o menys en paral•lel a la ronda del Mig i, un cop acabat, estaria format per un tronc central (Tram III) que, en els extrems, es dividiria en dos ramals: al sud-oest un ramal es dirigiria a la Zona Franca i al port de Barcelona (Tram I) i l’altre, a l’aeroport del Prat (Tram II), mentre que al nord-est (Tram IV) un ramal arribaria al barri de Can Zam de Santa Coloma de Gramenet i l’altre al del Gorg de Badalona.
Les obres es van iniciar el 2003 a Badalona preveient que el tram al nord de la Sagrera (fins a Badalona i Santa Coloma) entrés en funcionament el 2004 i que el 2007 ho fes la resta de la línia. Però l’execució de l’obra va patir diversos contratemps, com l’avaria d’una tuneladora, l’increment de les mesures de seguretat com a conseqüència de l’ESFONDRAMENT DEL CARMEL o modificacions respecte del projecte original. Aquests motius van fer que els terminis previstos per construir la línia de metro s’ajornessin successivament i el cost pressupostat augmentés. A més, segons dirigents del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), la construcció de l’L9 s’havia aprovat durant l’última legislatura governada per Convergència i Unió, CiU (1999-2003), i s’havia fet amb presses i amb un projecte insuficient.
Al llarg del 2008 alguns entrebancs van alentir les obres, i la Generalitat va modificar alguns traçats encara no construïts amb la intenció d’assolir més seguretat. L’alt cost de les obres va obligar la Generalitat a fer entrar capital privat en la construcció de la línia. Algunes zones de la ciutat van experimentar molèsties i talls de circulació i els botiguers se’n van queixar.
Les tuneladores continuen foradant i acaben alguns trams
En acabar el 2008, s’havien fet la meitat dels túnels dels 48 km que hauria de tenir la línia i el 80% de les estacions s’havien començat a construir. Hi havia tres tuneladores en actiu: dues excavaven des del pou de Mas Blau (el Prat de Llobregat) amb rumbs oposats, una cap a l’aeroport i una altra cap a l’Hospitalet. La tercera s’estava preparant a la zona de Sagrera-Meridiana per seguir cap a Gràcia i el carrer de Mandri (Sarrià-Sant Gervasi). A curt termini s’hi havia d’afegir una tuneladora a la Zona Franca que perforaria fins a la bifurcació del Gornal, i la nova de l’Hospitalet, que obriria camí des del mateix pou de la bifurcació fins a Zona Universitària i Mandri.
El gener de 2009 es van acabar les obres del primer tram de l’L9, entre Can Zam i Can Peixauet, a Santa Coloma de Gramenet (Barcelonès). Aleshores va començar el període de proves que, segons el màxim responsable del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), el conseller Joaquim Nadal (PSC), duraria fins a l’octubre, probablement. També es preveia que a l’hivern es pogués obrir el ramal de Badalona i que, a la primavera, es posés en marxa el tram fins a la Sagrera.
Al cap de poc, es van haver d’aturar les obres de la tuneladora que perforava sota la Zona Franca, ja que s’havien fet malbé els tallants en trobar roques més dures del previst.
A mitjan juny, l’equip d’obres subterrànies del DPTOP, liderat per Jordi Jubany, va intensificar les prospeccions geològiques en el tram central, entre la plaça Lesseps i Zona Universitària, per determinar si hi havia un traçat tècnicament més fiable i segur que l’actual. En canvi, ja es podia assegurar que el traçat del mateix tram central entre Sagrera Meridiana i Lesseps seria pràcticament el mateix que el planejat anteriorment.
Aquell mes, una de les tuneladores que excavaven des del Prat de Llobregat va arribar a la terminal T1 de l’aeroport del Prat, després d’un any perforant 4.3 km de subsòl. Es preveia que aquest tram pogués funcionar a partir del 2012, reduint considerablement el temps que es trigaria a anar entre Barcelona i la T1.
El desembre de 2009 s’inaugura el primer tram de la línia 9 del metro de Barcelona, que té un recorregut de 4 km i uneix cinc estacions a Santa Coloma de Gramenet. En acabar l’any, tot i alguna parada tècnica de les tuneladores, ja s’han perforat 31 dels 48 km de la línia i s’han realitzat el 65% de les obres en estacions, nou de les quals ja estan acabades. Al llarg dels mesos següents s’han d’obrir alguns trams més, però el total de la línia no entrarà en funcionament fins al 2014. Quan així sigui, serà una de les línies més llargues i modernes d’Europa.
Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008
Articles posteriors 2010, 2011, 2012
El 1999 el Govern de la Generalitat decidia construir la línia 9 del metro, i el 2002 la incorporava en el Pla director d’infraestructures (PDI) 2001-2010. Aquesta línia hauria d’enllaçar els municipis del Prat de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Barcelona, Santa Coloma de Gramenet i Badalona. Seria el túnel més llarg de Barcelona, amb 47,8 km, tindria 52 estacions (20 de les quals serien intercanviadors), i es calcula que donaria servei a més de 400.000 persones cada dia. Creuaria la ciutat pels barris de l’interior, més o menys en paral•lel a la ronda del Mig i, un cop acabat, estaria format per un tronc central (Tram III) que, en els extrems, es dividiria en dos ramals: al sud-oest un ramal es dirigiria a la Zona Franca i al port de Barcelona (Tram I) i l’altre, a l’aeroport del Prat (Tram II), mentre que al nord-est (Tram IV) un ramal arribaria al barri de Can Zam de Santa Coloma de Gramenet i l’altre al del Gorg de Badalona.
Les obres es van iniciar el 2003 a Badalona preveient que el tram al nord de la Sagrera (fins a Badalona i Santa Coloma) entrés en funcionament el 2004 i que el 2007 ho fes la resta de la línia. Però l’execució de l’obra va patir diversos contratemps, com l’avaria d’una tuneladora, l’increment de les mesures de seguretat com a conseqüència de l’ESFONDRAMENT DEL CARMEL o modificacions respecte del projecte original. Aquests motius van fer que els terminis previstos per construir la línia de metro s’ajornessin successivament i el cost pressupostat augmentés. A més, segons dirigents del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), la construcció de l’L9 s’havia aprovat durant l’última legislatura governada per Convergència i Unió, CiU (1999-2003), i s’havia fet amb presses i amb un projecte insuficient.
Al llarg del 2008 alguns entrebancs van alentir les obres, i la Generalitat va modificar alguns traçats encara no construïts amb la intenció d’assolir més seguretat. L’alt cost de les obres va obligar la Generalitat a fer entrar capital privat en la construcció de la línia. Algunes zones de la ciutat van experimentar molèsties i talls de circulació i els botiguers se’n van queixar.
Les tuneladores continuen foradant i acaben alguns trams
En acabar el 2008, s’havien fet la meitat dels túnels dels 48 km que hauria de tenir la línia i el 80% de les estacions s’havien començat a construir. Hi havia tres tuneladores en actiu: dues excavaven des del pou de Mas Blau (el Prat de Llobregat) amb rumbs oposats, una cap a l’aeroport i una altra cap a l’Hospitalet. La tercera s’estava preparant a la zona de Sagrera-Meridiana per seguir cap a Gràcia i el carrer de Mandri (Sarrià-Sant Gervasi). A curt termini s’hi havia d’afegir una tuneladora a la Zona Franca que perforaria fins a la bifurcació del Gornal, i la nova de l’Hospitalet, que obriria camí des del mateix pou de la bifurcació fins a Zona Universitària i Mandri.
El gener de 2009 es van acabar les obres del primer tram de l’L9, entre Can Zam i Can Peixauet, a Santa Coloma de Gramenet (Barcelonès). Aleshores va començar el període de proves que, segons el màxim responsable del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), el conseller Joaquim Nadal (PSC), duraria fins a l’octubre, probablement. També es preveia que a l’hivern es pogués obrir el ramal de Badalona i que, a la primavera, es posés en marxa el tram fins a la Sagrera.
Al cap de poc, es van haver d’aturar les obres de la tuneladora que perforava sota la Zona Franca, ja que s’havien fet malbé els tallants en trobar roques més dures del previst.
A mitjan juny, l’equip d’obres subterrànies del DPTOP, liderat per Jordi Jubany, va intensificar les prospeccions geològiques en el tram central, entre la plaça Lesseps i Zona Universitària, per determinar si hi havia un traçat tècnicament més fiable i segur que l’actual. En canvi, ja es podia assegurar que el traçat del mateix tram central entre Sagrera Meridiana i Lesseps seria pràcticament el mateix que el planejat anteriorment.
Aquell mes, una de les tuneladores que excavaven des del Prat de Llobregat va arribar a la terminal T1 de l’aeroport del Prat, després d’un any perforant 4.3 km de subsòl. Es preveia que aquest tram pogués funcionar a partir del 2012, reduint considerablement el temps que es trigaria a anar entre Barcelona i la T1.
Nous impulsos a les obres
A mitjan octubre el Govern va firmar el PACTE NACIONAL PER A LES INFRAESTRUCTURES, dotat amb 100.000 MEUR. D’aquests, 6.830 MEUR s’invertirien en les obres de l’L-9.
El novembre, la Generalitat va posar a licitació per 36 MEUR la instal•lació de les vies i la catenària del tram entre les estacions de l’aeroport i el Prat Eixample Nord, un tram ja perforat que incloïa vuit estacions. EL DPTOP també va encarregar a la concessionària GISA un estudi d’impacte acústic per tal que la tuneladora pogués treballar també de nit a la zona de la Sagrera per, així, accelerar-ne les obres.
Dos mesos després, el DPTOP va informar que tornaria a recórrer al capital privat per finançar part de la construcció, manteniment i explotació de les estacions que pertanyen al tram II de l’obra, com ja havia fet el novembre de 2008 amb la meitat d’estacions de la línia. En aquest cas, es tractava de catorze estacions del ramal de Zona Franca i del tram comú entre la bifurcació del Gornal i Zona Universitària.
S’inaugura el primer tram
Finalment, el 13 de desembre, el president de la Generalitat, José Montilla, va assistir a la posada en funcionament dels primers metros que recorrerien un tram de l’L9. Feia set anys que n’havien començat les obres. Es tractava d’un tram de 3.9 km a Santa Coloma de Gramenet, que uniria cinc estacions: Can Zam, Singuerlín, Església Major, Fondo –on enllaçaria amb l’L1– i Can Peixauet. A partir d’aquell dia, utilitzant el metro o participant a les visites guiades organitzades al llarg de les primeres setmanes, els colomencs van poder comprovar la modernitat de l’L9, amb combois sense conductor i andanes a 70 m de profunditat connectades a l’exterior per mitjà de grans ascensors.
A mesura que van passar els dies i l’efecte de la novetat va passar, es va comptabilitzar una mitjana diària d’unes 10.200 persones, tot i que, un cop la línia arribés fins a Barcelona, aquest xifra havia d’augmentar considerablement.
Però encara queda molt per construir
En acabar el 2009, semblava que els diversos fronts de les obres anaven adquirint un bon ritme. La tuneladora del Prat estava creuant per sota el Llobregat sense problemes i la de Collblanc estava a punt d’arribar al Camp Nou. A la Zona Franca, després de set mesos, s’estava acabant d’arreglar la tuneladora encallada en una cambra subterrània aïllada de l’aigua que hi havia al subsòl de la zona. També s’estaven acabant els preparatius perquè una nova tuneladora comencés a perforar des de la plaça de les Havaneres, prop de Sagrera-Meridiana, cap a Mandri. L’obertura d’aquest tram es preveia per a l’any 2014.
Així, ja s’havien perforat 31 dels 47,8 km de l’L9, i de les 52 estacions projectades, nou estaven completament acabades i unes 35 estaven en obres, xifres que suposaven un 65% de realització sobre el total d’obra civil prevista. Altres elements estructurals, com els grans pous d’entrada i sortida de les tuneladores, o les cotxeres per a l’estacionament i manteniment dels combois, estaven executats en un 85%. Pel que fa als petits túnels per a la ventilació o les sortides d’emergència, aquestes obres estaven construïdes en un 55%.
El DPTOP va avançar que les tres estacions de l’L9 a Badalona –línia anomenada L10– , entrarien en funcionament a mitjan mes d’abril, i que el tram fins a la Sagrera ho faria a partir de l’estiu, amb un retard de pocs mesos respecte de les previsions d’un any abans.
Més informació
www.gencat.cat/L9
www10.gencat.cat/ptop/AppJava/cat/actuacions/departament/public/metro/l9/index.jsp
A mitjan octubre el Govern va firmar el PACTE NACIONAL PER A LES INFRAESTRUCTURES, dotat amb 100.000 MEUR. D’aquests, 6.830 MEUR s’invertirien en les obres de l’L-9.
El novembre, la Generalitat va posar a licitació per 36 MEUR la instal•lació de les vies i la catenària del tram entre les estacions de l’aeroport i el Prat Eixample Nord, un tram ja perforat que incloïa vuit estacions. EL DPTOP també va encarregar a la concessionària GISA un estudi d’impacte acústic per tal que la tuneladora pogués treballar també de nit a la zona de la Sagrera per, així, accelerar-ne les obres.
Dos mesos després, el DPTOP va informar que tornaria a recórrer al capital privat per finançar part de la construcció, manteniment i explotació de les estacions que pertanyen al tram II de l’obra, com ja havia fet el novembre de 2008 amb la meitat d’estacions de la línia. En aquest cas, es tractava de catorze estacions del ramal de Zona Franca i del tram comú entre la bifurcació del Gornal i Zona Universitària.
S’inaugura el primer tram
Finalment, el 13 de desembre, el president de la Generalitat, José Montilla, va assistir a la posada en funcionament dels primers metros que recorrerien un tram de l’L9. Feia set anys que n’havien començat les obres. Es tractava d’un tram de 3.9 km a Santa Coloma de Gramenet, que uniria cinc estacions: Can Zam, Singuerlín, Església Major, Fondo –on enllaçaria amb l’L1– i Can Peixauet. A partir d’aquell dia, utilitzant el metro o participant a les visites guiades organitzades al llarg de les primeres setmanes, els colomencs van poder comprovar la modernitat de l’L9, amb combois sense conductor i andanes a 70 m de profunditat connectades a l’exterior per mitjà de grans ascensors.
A mesura que van passar els dies i l’efecte de la novetat va passar, es va comptabilitzar una mitjana diària d’unes 10.200 persones, tot i que, un cop la línia arribés fins a Barcelona, aquest xifra havia d’augmentar considerablement.
Però encara queda molt per construir
En acabar el 2009, semblava que els diversos fronts de les obres anaven adquirint un bon ritme. La tuneladora del Prat estava creuant per sota el Llobregat sense problemes i la de Collblanc estava a punt d’arribar al Camp Nou. A la Zona Franca, després de set mesos, s’estava acabant d’arreglar la tuneladora encallada en una cambra subterrània aïllada de l’aigua que hi havia al subsòl de la zona. També s’estaven acabant els preparatius perquè una nova tuneladora comencés a perforar des de la plaça de les Havaneres, prop de Sagrera-Meridiana, cap a Mandri. L’obertura d’aquest tram es preveia per a l’any 2014.
Així, ja s’havien perforat 31 dels 47,8 km de l’L9, i de les 52 estacions projectades, nou estaven completament acabades i unes 35 estaven en obres, xifres que suposaven un 65% de realització sobre el total d’obra civil prevista. Altres elements estructurals, com els grans pous d’entrada i sortida de les tuneladores, o les cotxeres per a l’estacionament i manteniment dels combois, estaven executats en un 85%. Pel que fa als petits túnels per a la ventilació o les sortides d’emergència, aquestes obres estaven construïdes en un 55%.
El DPTOP va avançar que les tres estacions de l’L9 a Badalona –línia anomenada L10– , entrarien en funcionament a mitjan mes d’abril, i que el tram fins a la Sagrera ho faria a partir de l’estiu, amb un retard de pocs mesos respecte de les previsions d’un any abans.
Més informació
www.gencat.cat/L9
www10.gencat.cat/ptop/AppJava/cat/actuacions/departament/public/metro/l9/index.jsp
