Dimecres 24 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
METRO. LÍNIA 9 (2005)
METRO. LÍNIA 9 Mapa: Montse Ferrés
Anna Borrell

Continuen els treballs de construcció de la línia 9 del metro de Barcelona tot i els contratemps diversos durant l'execució i els nous plantejaments tècnics de l'obra derivats del ressò que provoca sobre aquesta "l'efecte Carmel". La perforació de la línia, que creuarà la ciutat transversalment unint els municipis de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat, continua avançant pel sector est i s'inicien els treballs a la zona oest. A final d'any, el nou termini d'entrada en servei de la línia anunciada pel Govern català és l'any 2008 per al tram IV (entre Can Zam i Gorg i Sagrera-Meridiana) i el 2012 per a la resta de la línia.

Antecedents 2003:80; 2004:107

El 1997 s’incloïa dins del Pla director d’infraestructures (PDI) el projecte de la línia 9 del metro de Barcelona, que enllaçaria els municipis de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat. Seria el túnel més llarg de Barcelona, de 43 km amb quaranta-sis estacions, i creuaria la ciutat transversalment, gairebé en paral·lel a la ronda del Mig.

Les obres s’iniciaven el setembre de 2003 a Badalona amb un cost inicial previst de 1.947 MEUR, preveient que el tram IV (entre Can Zam i Gorg i l’estació de la Sagrera-Meridiana) entraria en funcionament a final de 2004 i que el 2007 ho faria la resta de la línia. El 2004 el pressupost previst ja ascendia a la xifra de 3.000 MEUR, i la previsió d’entrada en funcionament del tram IV passava a ser per al 2006.

La perforació dels túnels es feia gairebé tota amb tuneladores. N’hi havia dues que treballaven a la línia 9, tot i que una estava avariada des del setembre de 2004 i s’estava al barri del Bon Pastor.

Diversos contratemps alteren l'avançament de les obres de perforació
S’iniciava l’any amb una de les dues tuneladores encara avariada a la zona del Bon Pastor. L’avaria es produí a causa de la topada inesperada amb un terreny més granític i dur que no es preveia, que en danyà els mecanismes de tall. Hi restava aturada des del setembre de l’any anterior i, segons el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), fins a final de març no es preveia que reprengués l’excavació fins a l’estació de la Sagrera.

La tuneladora que excavava a Can Zam avançava a més bon ritme tot i l’aturada forçosa que va haver d’assumir en topar amb una riera subterrània imprevista a Santa Coloma de Gramenet.

A mitjan abril la tuneladora que havia estat avariada al Bon Pastor reprenia la feina. La reparació de les fulles de tall va resultar complicada i va requerir obrir un pou des de la superfície fins a la capçalera de la màquina. Malauradament, tot seguit, l’avaria del transformador elèctric la va paralitzar dues setmanes mentre se n’esperaven els recanvis.

Durant els set mesos de parada de l’excavació, les constructores de la UTE Gorg, encarregades de l’execució de les obres en aquell tram, aprofitaven per avançar en la col·locació de la llosa que dividia horitzontalment el túnel i sobre la qual es col·locaria una de les vies. Aquest disseny de tub dividit en dues galeries semicirculars permetia encabir el túnel de la línia i les estacions al mateix tub, a més de deixar espai per als desviaments i apartadors.

Pel que feia als terminis, l’endarreriment acumulat feia quasi impossible que la línia entre Sagrera, Gorg i Can Zam entrés en funcionament el 2006 tal com indicaven les darreres previsions. Joaquim Nadal (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), conseller de Política Territorial i Obres Públiques, advertia, a més, que la revisió de tots els túnels en construcció després de l’accident del Carmel comportaria “un endarreriment encara no computable” al conjunt de la línia 9. La Cambra de Comerç de Barcelona estimava que el primer tram s’estrenaria a final de 2007 i la resta, entre el 2012 i el 2013.

El mes de juliol començaven els treballs al passeig de la Zona Franca. A començament d’agost s’arribava a l’alçada de l’Hospital de Sant Pau. La direcció d’aquest centre expressava la seva inquietud perquè l’impacte de les obres no malmetés els equips tecnològics de l’hospital. El DPTOP va decidir reduir la potència de les voladures i modular-les perquè fossin compatibles amb l’activitat de l’hospital.

El mes de setembre la tuneladora de Santa Coloma arribava al pou de bifurcació del Besòs des d’on seria desmuntada i extreta.

Un nou ensurt el mes de novembre feia aturar les obres a Sant Andreu. El perill de topar amb els fonaments d’uns habitatges del barri aturava les obres i feia iniciar estudis per determinar-ne la millor solució. A final de mes la tuneladora encara restava aturada.

Paral·lelament als treballs de perforació del túnel, es construïen les estacions. A final d’any n’hi havia una quinzena en obres al llarg de tot el recorregut. I per altra banda, continuaven avançant les obres de l’intercanviador de la Sagrera, iniciades l’octubre de 2004, per mantenir la previsió d’acabarles a final de 2006.

L'"efecte Carmel" té ressò en el desenvolupament de les obres de la línia 9
Una tuneladora és el mètode més segur d’excavar túnels en zona urbana, però tampoc no evita molèsties i ensurts, i després de L’ESFONDRAMENT DEL CARMEL durant la construcció de la línia 5 del Metro, tant veïns com tècnics estaven més alerta de les irregularitats que mai.

Arran dels fets del Carmel, el Govern de la Generalitat autoritzava la modificació de diverses actuacions d’infraestructures de construcció de la línia 9 “per motius tècnics, de viabilitat i seguretat”, tal com recalcava Joaquim Nadal, el qual, a més, acordava executar noves actuacions relacionades amb aquesta infraestructura. Les principals modificacions previstes eren construir una nova estació al carrer Motors, a la Zona Franca, habilitar una connexió directa amb el futur perllongament de la línia 2 del metro a la Fira i construir un únic túnel en el tram entre les estacions Onze de Setembre i Sagrera-Meridiana. Aquests canvis suposarien un cost afegit de 400 MEUR, per la qual cosa el projecte acabaria costant un total de 3.467 MEUR. El Gestor d’Infraestructures SA (GISA), per la seva banda, engegava una nova campanya de cent vuitanta-cinc sondejos geològics per millorar el coneixement del traçat. També aturava les obres de cinc estacions per millorarne el projecte.

El DPTOP havia rebut a final d’abril 254 denúncies de veïns de Santa Coloma de Gramenet, Badalona i Barcelona per les afectacions que patien com a conseqüència de les obres de la línia 9. D’aquestes, 133 eren per fissures als edificis i les restants, per sorolls o neteja dels carrers, entre altres raons, tal com responia Joaquim Nadal a una resposta parlamentària del diputat Josep Llobet (Partit Popular –PP–). Per altra banda, a mitjan octubre els veïns de Sant Andreu presentaven vuitanta queixes per les obres. Un portaveu del DPTOP assegurava que totes s’havien analitzat i que tan sols divuit s’havien reconegut com a relacionades amb les obres. A final d’any el consell municipal del districte de Sarrià- Sant Gervasi es comprometia a constituir una comissió de seguiment de les obres de la línia 9 que travessaria aquell districte, per evitar l’”efecte Carmel” i per garantir la tranquil·litat del veïnat.

Es concreta la connexió amb l'aeroport del Prat
A mitjan any encara estava en estudi si s’introduiria una variant al Prat per connectar amb la futura estació urbana del ferrocarril d’alta velocitat (FAV). Finalment, a mitjan mes de novembre Joaquim Nadal afirmava que el FAV tindria una estació a l’aeroport del Prat amb una connexió amb la futura terminal que també permetria l’arribada de trens regionals i de rodalies. Això implicava nous canvis de traçat a la línia 9 del metro. Aquesta nova infraestructura modificaria el seu pas per l’interior del nucli urbà del Prat i per l’aeroport. Així ho plantejava la Generalitat, que volia, en el primer cas, evitar una zona densament poblada que s’assentava sobre un terreny poc estable, i en el segon, dotar d’un millor servei les instal ·lacions de l’aeroport (s’obriria una tercera estació al recinte) i adaptar-se millor a la resta d’actuacions ferroviàries previstes a la zona, com el tren convencional i especialment el FAV.

Aquest canvi suposava desviar la línia 9 en horitzontal vorejant el camp d’aviació i facilitar una parada a la zona de càrrega de mercaderies, un servei molt demanat pels treballadors i pels responsables de l’aeroport.

S’acabava l’any amb les dues tuneladores treballant i amb la previsió de donar servei al tram IV de la línia a començament del 2008 i de la resta de la línia el 2012.

La línia 2 del metro
A començament d’any el Govern de la Generalitat feia públic l’Estudi informatiu del perllongament de la línia 2 del metro de Sant Antoni a Fira 2, un important projecte de millora i d’ampliació de la xarxa de metro de Barcelona. Aquest perllongament possibilitaria l’intercanvi amb els dos ramals sud de la línia 9 i connectaria punts de referència de la ciutat (Fonts de Montjuïc, Museu Nacional d’Art de Catalunya (MNAC), Institut Nacional d’Educació Física de Catalunya (INEFC), Fira 1 i Fira 2). Tindria una longitud de 5,2 km, cinc noves estacions, costaria 4,14 MEUR i el DPTOP preveia que les obres s’iniciessin el segon semestre de 2006 amb un termini d’execució d’uns quaranta-vuit mesos.

A final de setembre la Generalitat aprovava la connexió del tram final de la línia 9 amb la futura prolongació de la línia 2, que compartirien traçat a l’aeroport des de l’estació de Fira2-Pedrosa.

Per altra banda, la línia 2 també es prolongava per l’altre extrem, des de l’estació de Pep Ventura fins al centre de Badalona. L’obra començava el juliol i costaria 31 MEUR. Estava en estudi la continuïtat de la línia, amb metro lleuger, fins a l’hospital de Can Ruti.

A final d’any, una troballa d’un tram de l’antiga muralla de la ciutat de Barcelona a la confluència entre els carrers Urgell i Manso preveia la realització d’un projecte modificat i, per tant, l’endarreriment del començament de les obres.

Més informació
www.lavanguardia.es
www.vilaweb.cat/www/elpunt
www.elperiodico.com
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame