Dissabte 21 de Setembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA C-16, EIX DEL LLOBREGAT. BERGA-BAGÀ
Anna Jiménez

Actualitzat a 31/12/2009

Durant el 2009 es presenta l’estudi informatiu i d’impacte ambiental de l’autovia C-16, l’eix del Llobregat, que inclou el desdoblament del traçat entre Berga i Bagà i la construcció de diversos viaductes i túnels per preservar el paisatge de la zona.

Antecedents: 2004, 2006

L’autovia C-16, també anomenada eix del Llobregat, és un important eix vertebrador mar-muntanya que comunica les comarques d’interior amb la costa catalana. Des d’un àmbit comarcal, esdevé una de les vies principals com a suport bàsic per a la mobilitat local i intercomarcal entre el Bages i el Berguedà.

Al llarg del seu recorregut comunica amb altres vies d’importància, entre les quals hi ha la C-25, que connecta les comarques de Girona amb les terres de Ponent, o la C-26, que uneix el Berguedà i el Ripollès, entre d’altres. La construcció del tram d’autovia de Berga a Bagà dóna continuïtat al desenvolupament de l’eix del Llobregat, que forma part de la ruta d’itinerari europeu (E9), de Barcelona a Rotterdam, passant per Tolosa i París.

Tanmateix, el desdoblament entre Berga i Bagà quedava recollit al PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT A CATALUNYA (PITC), presentat a final de 2006, on fixava entre els seus objectius el desenvolupament de l’eix del Llobregat com a part de la xarxa transeuropea de carreteres.

Cronologia
Al llarg dels anys l’eix del Llobregat s’ha anat adequant a les necessitats viàries amb millores en el traçat i la seguretat, com s’ha fet en altres vies de comunicació de Catalunya. A partir de l’any 1992 va entrar en servei el desdoblament del tram entre Barcelona i Manresa. Tres anys més tard, ho va fer el tram entre Sant Fruitós de Bages i Sallent. El 2003, es van inaugurar alguns trams de la C-16, com el traçat entre Sallent i Puig-reig, amb el govern de Convergència i Unió (CiU) al capdavant.

De cara al 2004 van començar a desdoblar-se alguns trams de la carretera, entre els quals hi havia Puig-reig-Berga, de 21 km de longitud, i a partir del 2006 es van obrir els trams entre Navàs i Puig-reig i entre Gironella i Berga. Aquest últim és un dels trams que va patir més modificacions en el seu traçat inicial a l’hora de dibuixar el seu recorregut per reduir l’impacte ambiental a la zona. Per evitar-lo es van construir un total de nou viaductes i dos túnels. Les obres, iniciades el 2005 es van endarrerir fins al 21 de desembre de 2007, quan es va fer la posada global en servei, amb un pressupost final de més de 230 MEUR.

En paral•lel, durant el 2006 es va iniciar la redacció de l’estudi informatiu per desdoblar el tram de gairebé 20 km de recorregut entre Berga i Bagà. D’altra banda, el mateix any, des dels ajuntaments dels municipis de la Cerdanya, se’n reivindicava el desdoblament fins a l’eix Pirinenc (N-260), tot i que el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) descartava la connexió per la manca de trànsit.

S’aprofita la inauguració de la CCB per reclamar l’allargament de l’autovia
A mitjan mes d’agost de 2008, durant la inauguració de la nova seu de la Cambra de Comerç de Berga (CCB), el president de la Cambra de Comerç de Barcelona, Miquel Valls, va reivindicar que es completés el desdoblament de l’eix del Llobregat fins al túnel del Cadí. Igualment va afirmar que la connexió era imprescindible per al desenvolupament econòmic de la comarca del Berguedà i per potenciar les comunicacions amb França, i també va apostar per aquest avenç ja que la situació de Berga permetria ser la porta entre les terres de Ponent i les Gironines, amb el nou EIX DIAGONAL (C-15).

Es presenta l’estudi informatiu i d’impacte ambiental
El 3 de març de 2009 el DPTOP va presentar el nou traçat de la C-16 entre Berga i Bagà. Un desdoblament de la nova carretera a la C-16 que va tenir un llarg procés de redacció derivat del debat que es va generar sobre el traçat i el consens amb el territori. Amb tot, dels 19,5 km que s’havien de desdoblar, el 60% són viaductes –tres viaductes sobre el pantà de la Baells de 500, 375 i 360 m de longitud, respectivament– i túnels que serveixen per preservar el paisatge i l’orografia de la zona.

L’estudi informatiu presentava tres alternatives entre Berga i Bagà, que connecten les poblacions de Berga, Vilada, Cercs, Guardiola de Berguedà i Bagà i que representen un total de cinc enllaços, que s’han dividit en tres trams. El tram 1: enllaç sud de Berga (voltants del PK 96 de l’actual C-16)-enllaç Cercs i Sant Corneli (central tèrmica); el tram 2: enllaç Cercs-Sant Corneli (central tèrmica)-enllaç Guardiola (cruïlla B-400), i finalment el tram 3: enllaç Guardiola (cruïlla B-400)-enllaç Bagà sud (voltants del PK 117 de l’actual C-16).

De les tres alternatives presentades, finalment es va escollir la tercera, que presentava tres solucions. La solució A (per l’oest de Guardiola de Berguedà: túnel 2.045-2.095 m), la solució B (per l’oest de Guardiola de Berguedà: túnel 1.630-1.690 m) i la solució C (per l’est de Guardiola de Berguedà: 3 túnels ). Finalment, la solució B va ser l’alternativa escollida, que es dissenyava com a via preferent, amb dues calçades i dos carrils per sentit. Els accessos es concentraven en els cinc enllaços projectats.

En aquest sentit, el conseller del DPTOP Joaquim Nadal (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC) va informar que l’obra no tenia data d’inici ni fórmula de finançament. Després de presentar l’estudi informatiu i d’impacte ambiental es preveia que es resolguessin les al•legacions de cara al 2009. A partir del 2010 el Departament d’Economia i Finances (DEF) havia de desenvolupar l’estudi econòmic de la concessió i el Departament de Medi Ambient i Habitatge (DMAH), al seu torn, era l’encarregat d’aprovar-ne la declaració d’impacte ambiental. Amb el desdoblament del tram es completaria la transformació de la C-16 en autovia.

Tot i això, es preveia una obra amb un alt cost final, de més de 630 MEUR, per la quantitat d’infraestructures que s’haurien de construir per suavitzar l’impacte ambiental que suposaria, tot plegat amb la intenció de preservar la vall del riu Llobregat i superar el pantà de la Baells entre Cercs i Guardiola.

En paral•lel, l’estudi d’impacte ambiental preveia unes mesures correctores d’ajustos en el traçat per tal d’evitar les afeccions a elements del medi natural i el patrimoni cultural, amb un pla de vigilància ambiental específic durant les obres. Igualment es preveia la restauració dels hàbits naturals afectats, l’adaptació de passos de fauna específics, la incorporació de pantalles acústiques i estudis detallats del patrimoni cultural.

Tot i així, el Govern considerava que com que es tractava d’un eix de caràcter europeu, el seu finançament també podria arribar a través dels fons comunitaris. De moment, el Govern no preveia desdoblar el túnel del Cadí ni prolongar l’autovia a la Cerdanya. Tanmateix, les previsions per la part francesa se centraven a fer una carretera de dos carrils i trams per a vehicles lents entre la frontera i el túnel de Pimoren.

Talls a la carretera C-16 per una esllavissada
A principi de juny de 2009 una esllavissada a l’alçada del túnel de Berga de la C-16 va tallar el trànsit de la via. El DPTOP, un cop retirades les pedres, el fang i la vegetació de la via, que hi van caure per la forta pluja a la boca nord del túnel de Berga, en va preveure l’obertura parcial en el carril del sentit de pujada, amb la intenció d’obrir totalment la carretera al cap de pocs dies.

Durant la segona meitat de 2009 ajuntaments i particulars van formular les al•legacions a l’estudi informatiu i d’impacte ambiental. La seva resolució es preveia pel 2010.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Berguedà