AUTOVIA C-13, VARIANT SUD DE LLEIDA
Josep Ramon Mòdol
Actualitzat a 31/12/2009
El Departament de Política Territorial i Obres Públiques promou el perllongament de l’actual variant sud de Lleida (C-13) i la seva conversió en autovia. Les obres de desdoblament del traçat actual i l’ampliació cap a l’est fins a arribar a la carretera LL-11 comencen a finals de 2009. Pel que fa a l’ampliació per l’oest, encara se n’està discutint el traçat definitiu, atesa la proliferació de postures confrontades a favor i en contra de les diverses alternatives presentades pel Govern.
Antecedents 2005, 2006
El Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) impulsa el perllongament de la variant sud de Lleida en dues direccions i la seva consegüent transformació en autovia, per tal de millorar la funcionalitat de l’actual traçat i, d’aquesta manera, poder tancar una anella viària d’alta capacitat al voltant de la ciutat, tal com queda recollit en el PLA D’INFRAESTRUCTURES DEL TRANSPORT DE CATALUNYA. El traçat que actualment està en funcionament i que data de l’any 2003 connecta en aproximadament cinc quilòmetres de recorregut la sortida intermèdia de l’LL-12 (C-12) amb l’N-240 a l’altura del barri dels Magraners. Aquest tram es vol desdoblar i perllongar a est i oest fins a connectar l’A-2 a banda i banda del nucli urbà. El trànsit previst per al nou eix se situa en previsions del Govern entorn dels 14.000 vehicles/dia.
El traçat previst, més pròxim al nucli urbà que la variant nord, afectava bàsicament terrenys del municipi de Lleida, on es preveia una afectació important sobre l’horta, un espai d’unes 19.000 ha situat entorn de la ciutat, format bàsicament per camps de fruiters. El poblament hi és dispers, amb unes 2.800 torres, sovint deshabitades, repartides entre les 56 partides rurals existents. Es tracta d’un espai d’alt valor social i ambiental, ja que conjuga un ecosistema agrícola altament antropitzat amb una diversitat de comunitats naturals de gran riquesa, composta per ecosistemes propis de zones humides (a prop de les séquies i canals), per comunitats de vora els conreus (els marges) i per altres pròpies de zones àrides (en els turons sense conreu). La Plataforma Protegim l'Horta de Lleida va néixer l'any 2005 amb la finalitat de protegir aquest espai agrícola i natural singular davant l'amenaça que quedés travessat per la nova variant sud.
Antecedents
El març de 2007, el propietari de la finca Torreribera, Joan Bertrand, denunciava que la construcció d'un tram de la variant sud de Lleida malmetria la zona, i anunciava la presentació d'una queixa a Brussel•les, atès que la finca estava inclosa en l'ampliació de la XARXA NATURA 2000 com a zona d'especial protecció per a les aus (ZEPA), per la presència de la trenca, una au en perill d'extinció.
A mitjan abril de 2007, l'alcalde Ros, del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), afirmava que l'ampliació de la variant pel costat oest havia de passar forçosament per l'horta. No obstant això, va remarcar que es cercaria l'opció que tingués una menor afectació sobre aquest espai.
Es modifica el traçat de l’ampliació est de la variant
El febrer de 2008, el DPTOP va anunciar que la licitació de les obres de desdoblament de la variant sud de Lleida i el seu perllongament cap a l’est es duria a terme a l'estiu, un cop estiguessin incorporades al projecte constructiu les mesures incloses per indicació del Departament de Medi Ambient i Habitatge (DMAH) a la Declaració d'impacte ambiental (DIA) recentment aprovada. Entre les modificacions incloses destacava la variació del traçat per tal de no afectar la ZEPA en l’àmbit de Torreribera. Es preveia llavors iniciar les obres a final de 2008, amb una inversió estimada en 60 MEUR.
El conseller del DPTOP, Joaquim Nadal, va afirmar a començament de juny a la capital del Segrià que volia que la variant es licités com a molt tard el més següent, mentre recordava el retard que havien suposat per a les obres l’assumpte de la ZEPA i les negociacions amb el Ministeri de Foment (MIFO) per connectar la via amb l’N-II i l’A-2.
Seguint el calendari previst, a final de juliol el Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya (DOGC) publicava l'anunci de licitació del tram est de la variant sud de Lleida per un import de 50 MEUR. Els treballs que s’havien de fer consistien a desdoblar l'actual variant sud de Lleida i el seu perllongament en direcció nord-est fins a connectar amb l’LL-11. Es preveia que les obres s’adjudiquessin a la tardor i s’iniciessin durant l'hivern, amb un termini d'execució de 33 mesos.
El tram licitat de la variant sud de Lleida finalment tenia prevista una longitud de 5,7 km, comptant el desdoblament de la calçada actual i el perllongament fins a la carretera LL-11. Aquest perllongament constava de dos trams.
En el primer, des de l’actual variant fins a la central integrada de mercaderies (CIM) de Lleida, d'1,9 km, es preveia un enllaç amb la carretera N-240 format per una rotonda a diferent nivell, sota el tronc de l'autovia. També s'incloïa la construcció de calçades laterals entre aquest punt i l'accés a la CIM, que permetien l’accés al polígon per un pas inferior.
El segon, de la CIM fins a l’LL-11, era d’1,8 km, seguint l’opció més allunyada del nucli urbà. Fent cas de les indicacions de la DIA, la variant es va apropar 25 m al centre logístic i va constituir una barrera de separació entre el polígon i la ZEPA de Torreribera.
Quedava encara pendent de negociacions amb el MIFO el tram de connexió amb l'A-2, que havia de permetre garantir la seva compatibilitat amb el desdoblament de la carretera N-240 entre Montblanc i Lleida, continuació de L’AUTOVIA A-27 TARRAGONA-MONTBLANC, que es trobava en procés de redacció de l’estudi informatiu.
El DPTOP va iniciar el novembre de 2008 la licitació de la redacció de l’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental de l’autovia que havia de donar continuïtat al perllongament de la variant sud fins a la futura variant desdoblada de Vilanova de la Barca i Térmens. Aquesta autovia, emmarcada en l’eix Lleida-Balaguer, tenia una longitud d’uns cinc quilòmetres i suposava una inversió estimada de 52 MEUR.
A començament de desembre el DPTOP va adjudicar les obres de l’ampliació est de la variant per 33 MEUR a una unió temporal d'empreses (UTE) formada per sis companyies lleidatanes (Axa, Benito Arno, Romero Polo, Gruas, Arits Romà i Voltes), mentre retardava l’inici de les obres fins a l’estiu de 2009.
Difícil encaix territorial de la prolongació oest
La connexió oest, però, encara estava pendent de cercar un traçat capaç de suscitar un ampli consens territorial.
A mitjan desembre de 2008, la Plataforma Protegim l'Horta de Lleida va alertar que un dels traçats que s’estaven estudiant per a la perllongació oest de la variant, que el DPTOP preveia portar a exposició pública, partia l’horta per la meitat i en provocava la degradació.
Segons Adrià Drago, portaveu de la plataforma, el DPTOP proposava dos traçats, un que recollia les aportacions fetes des de l’entitat i ratificades pel ple de la Paeria, que intentava aprofitar les infraestructures ja existents per tal de minimitzar l’impacte sobre el territori, i un segon que a parer de la plataforma esquinçava l’horta.
Drago va afirmar que si el projecte sortia abans d’acabar l’any només es disposaria de quinze dies per presentar al•legacions, fet que dificultaria la possibilitat d’informar els veïns i de plantejar modificacions al projecte. Drago també va afirmar que tenien pactada una reunió per al 13 de gener de 2009 amb el secretari de Mobilitat, Manel Nadal, i lamentava el fet que el projecte pogués entrar en exposició pública abans d’aquesta trobada. La postura de la Plataforma continuava essent la defensa de la variant com una solució necessària, però no a costa del trencament del fràgil equilibri de l’horta de Lleida.
El Departament de Política Territorial i Obres Públiques promou el perllongament de l’actual variant sud de Lleida (C-13) i la seva conversió en autovia. Les obres de desdoblament del traçat actual i l’ampliació cap a l’est fins a arribar a la carretera LL-11 comencen a finals de 2009. Pel que fa a l’ampliació per l’oest, encara se n’està discutint el traçat definitiu, atesa la proliferació de postures confrontades a favor i en contra de les diverses alternatives presentades pel Govern.
Antecedents 2005, 2006
El Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) impulsa el perllongament de la variant sud de Lleida en dues direccions i la seva consegüent transformació en autovia, per tal de millorar la funcionalitat de l’actual traçat i, d’aquesta manera, poder tancar una anella viària d’alta capacitat al voltant de la ciutat, tal com queda recollit en el PLA D’INFRAESTRUCTURES DEL TRANSPORT DE CATALUNYA. El traçat que actualment està en funcionament i que data de l’any 2003 connecta en aproximadament cinc quilòmetres de recorregut la sortida intermèdia de l’LL-12 (C-12) amb l’N-240 a l’altura del barri dels Magraners. Aquest tram es vol desdoblar i perllongar a est i oest fins a connectar l’A-2 a banda i banda del nucli urbà. El trànsit previst per al nou eix se situa en previsions del Govern entorn dels 14.000 vehicles/dia.
El traçat previst, més pròxim al nucli urbà que la variant nord, afectava bàsicament terrenys del municipi de Lleida, on es preveia una afectació important sobre l’horta, un espai d’unes 19.000 ha situat entorn de la ciutat, format bàsicament per camps de fruiters. El poblament hi és dispers, amb unes 2.800 torres, sovint deshabitades, repartides entre les 56 partides rurals existents. Es tracta d’un espai d’alt valor social i ambiental, ja que conjuga un ecosistema agrícola altament antropitzat amb una diversitat de comunitats naturals de gran riquesa, composta per ecosistemes propis de zones humides (a prop de les séquies i canals), per comunitats de vora els conreus (els marges) i per altres pròpies de zones àrides (en els turons sense conreu). La Plataforma Protegim l'Horta de Lleida va néixer l'any 2005 amb la finalitat de protegir aquest espai agrícola i natural singular davant l'amenaça que quedés travessat per la nova variant sud.
Antecedents
El març de 2007, el propietari de la finca Torreribera, Joan Bertrand, denunciava que la construcció d'un tram de la variant sud de Lleida malmetria la zona, i anunciava la presentació d'una queixa a Brussel•les, atès que la finca estava inclosa en l'ampliació de la XARXA NATURA 2000 com a zona d'especial protecció per a les aus (ZEPA), per la presència de la trenca, una au en perill d'extinció.
A mitjan abril de 2007, l'alcalde Ros, del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), afirmava que l'ampliació de la variant pel costat oest havia de passar forçosament per l'horta. No obstant això, va remarcar que es cercaria l'opció que tingués una menor afectació sobre aquest espai.
Es modifica el traçat de l’ampliació est de la variant
El febrer de 2008, el DPTOP va anunciar que la licitació de les obres de desdoblament de la variant sud de Lleida i el seu perllongament cap a l’est es duria a terme a l'estiu, un cop estiguessin incorporades al projecte constructiu les mesures incloses per indicació del Departament de Medi Ambient i Habitatge (DMAH) a la Declaració d'impacte ambiental (DIA) recentment aprovada. Entre les modificacions incloses destacava la variació del traçat per tal de no afectar la ZEPA en l’àmbit de Torreribera. Es preveia llavors iniciar les obres a final de 2008, amb una inversió estimada en 60 MEUR.
El conseller del DPTOP, Joaquim Nadal, va afirmar a començament de juny a la capital del Segrià que volia que la variant es licités com a molt tard el més següent, mentre recordava el retard que havien suposat per a les obres l’assumpte de la ZEPA i les negociacions amb el Ministeri de Foment (MIFO) per connectar la via amb l’N-II i l’A-2.
Seguint el calendari previst, a final de juliol el Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya (DOGC) publicava l'anunci de licitació del tram est de la variant sud de Lleida per un import de 50 MEUR. Els treballs que s’havien de fer consistien a desdoblar l'actual variant sud de Lleida i el seu perllongament en direcció nord-est fins a connectar amb l’LL-11. Es preveia que les obres s’adjudiquessin a la tardor i s’iniciessin durant l'hivern, amb un termini d'execució de 33 mesos.
El tram licitat de la variant sud de Lleida finalment tenia prevista una longitud de 5,7 km, comptant el desdoblament de la calçada actual i el perllongament fins a la carretera LL-11. Aquest perllongament constava de dos trams.
En el primer, des de l’actual variant fins a la central integrada de mercaderies (CIM) de Lleida, d'1,9 km, es preveia un enllaç amb la carretera N-240 format per una rotonda a diferent nivell, sota el tronc de l'autovia. També s'incloïa la construcció de calçades laterals entre aquest punt i l'accés a la CIM, que permetien l’accés al polígon per un pas inferior.
El segon, de la CIM fins a l’LL-11, era d’1,8 km, seguint l’opció més allunyada del nucli urbà. Fent cas de les indicacions de la DIA, la variant es va apropar 25 m al centre logístic i va constituir una barrera de separació entre el polígon i la ZEPA de Torreribera.
Quedava encara pendent de negociacions amb el MIFO el tram de connexió amb l'A-2, que havia de permetre garantir la seva compatibilitat amb el desdoblament de la carretera N-240 entre Montblanc i Lleida, continuació de L’AUTOVIA A-27 TARRAGONA-MONTBLANC, que es trobava en procés de redacció de l’estudi informatiu.
El DPTOP va iniciar el novembre de 2008 la licitació de la redacció de l’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental de l’autovia que havia de donar continuïtat al perllongament de la variant sud fins a la futura variant desdoblada de Vilanova de la Barca i Térmens. Aquesta autovia, emmarcada en l’eix Lleida-Balaguer, tenia una longitud d’uns cinc quilòmetres i suposava una inversió estimada de 52 MEUR.
A començament de desembre el DPTOP va adjudicar les obres de l’ampliació est de la variant per 33 MEUR a una unió temporal d'empreses (UTE) formada per sis companyies lleidatanes (Axa, Benito Arno, Romero Polo, Gruas, Arits Romà i Voltes), mentre retardava l’inici de les obres fins a l’estiu de 2009.
Difícil encaix territorial de la prolongació oest
La connexió oest, però, encara estava pendent de cercar un traçat capaç de suscitar un ampli consens territorial.
A mitjan desembre de 2008, la Plataforma Protegim l'Horta de Lleida va alertar que un dels traçats que s’estaven estudiant per a la perllongació oest de la variant, que el DPTOP preveia portar a exposició pública, partia l’horta per la meitat i en provocava la degradació.
Segons Adrià Drago, portaveu de la plataforma, el DPTOP proposava dos traçats, un que recollia les aportacions fetes des de l’entitat i ratificades pel ple de la Paeria, que intentava aprofitar les infraestructures ja existents per tal de minimitzar l’impacte sobre el territori, i un segon que a parer de la plataforma esquinçava l’horta.
Drago va afirmar que si el projecte sortia abans d’acabar l’any només es disposaria de quinze dies per presentar al•legacions, fet que dificultaria la possibilitat d’informar els veïns i de plantejar modificacions al projecte. Drago també va afirmar que tenien pactada una reunió per al 13 de gener de 2009 amb el secretari de Mobilitat, Manel Nadal, i lamentava el fet que el projecte pogués entrar en exposició pública abans d’aquesta trobada. La postura de la Plataforma continuava essent la defensa de la variant com una solució necessària, però no a costa del trencament del fràgil equilibri de l’horta de Lleida.
Poc després, el DPTOP sotmetia a informació pública els estudis informatiu i d’impacte ambiental del tram oest del perllongament de la variant sud de Lleida, amb un traçat que permetia minimitzar l'afectació en els terrenys de l'horta, així com en les cases existents al camí de Rufea. La construcció d'aquest tram, de 9 km, dels quals 8,4 corresponien al perllongament i 700 m a la reforma del traçat actualment en funcionament, suposava una inversió estimada de 179,5 MEUR.
El tram començava abans de l'actual enllaç de la variant amb la C-230a, i finalitzava a l'A-2, a l'oest del nucli urbà de Lleida. La via seguia el corredor de pas més proper al nucli urbà, encara que després de l'enllaç amb l'LL-12 se situava més al sud respecte de l'opció proposada anteriorment.
La proposta s’iniciava amb la remodelació de l'enllaç de la variant sud amb la carretera C-230, amb un pas inferior i dues rotondes a banda i banda del tronc de la variant. Després del pas sota la línia d’alta velocitat, la variant arribava a l'enllaç amb l’LL-12 (que donava accés a l’autopista AP-2) i la C-230a (cap a Albatàrrec), on es preveia un enllaç nou amb una rotonda a diferent nivell de grans dimensions.
A continuació, la via creuava el Segre i la seva plana mitjançant un viaducte de 2,5 km (600 m més llarg que la proposta anterior, per tal de reduir l’impacte sobre l’horta), i passat el viaducte, es projectava un enllaç amb l'N-IIa, format per una rotonda sota el tronc de la variant. A continuació, el traçat passava pel sud del complex educatiu de la Caparrella i seguia un corredor paral•lel a diversos camins de la zona. Finalment, la variant acabava amb un enllaç format per un pas sobre l'autovia A-2 i un bucle per facilitar els moviments.
Els estudis també recollien com a alternatives l'opció plantejada inicialment seguint el corredor més proper al nucli urbà de Lleida, així com un traçat més allunyat, que passava entre les localitats de Montoliu de Lleida i Albatàrrec, encara que aquesta opció sud presentava segons el DPTOP un major impacte en l'entorn i una menor funcionalitat.
Postures confrontades i creació d’una comissió d’experts
A mitjan gener de 2009, sis alcaldes de pobles del Segrià de diferent signe polític (Albatàrrec, Montoliu, Sunyer i Sudanell de Convergència i Unió (CiU); Alfés, d'Esquerra Republicana de Catalunya (ERC); i Torres de Segre, del PSC) van mostrar-se contraris a la proposta presentada pel DPTOP. El diputat al Parlament, Carmel Mòdol (ERC), amb qui es van reunir els alcaldes, va afirmar que tant el seu partit com els batlles preferien l'alternativa que passava més pel sud de Lleida per l'AP-2 perquè provocava menys impacte ambiental a l'horta.
Per les mateixes dates, veïns d'Albatàrrec van impulsar una plataforma, anomenada Albatàrrec Sostenible, contrària a aquest mateix traçat, que contradeia la postura inicial del seu consistori perquè considerava que l’opció triada malmetria l’activitat agrària del municipi i suposaria un fort impacte ambiental i acústic per a la zona.
A final de gener de 2009, l’alcalde de Lleida, Àngel Ros, va afirmar després de reunir-se amb la Plataforma Protegim l'Horta, que la solució ideal, a llarg termini, seria la realització de dues carreteres diferents, una ronda de circumval•lació per a la capital, per tal de treure trànsit de l’interior de la ciutat, i una variant més allunyada per a la vertebració del territori.
En la mateixa reunió es va acordar la constitució d'una comissió integrada per la Paeria, la Plataforma i la Coordinadora de l'Horta de la Federació d’Associacions de Veïns (FAV), per tal de debatre sobre el traçat de la variant sud amb la Generalitat. Ros va anunciar que informaria dels resultats de la reunió el secretari de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal.
Paral•lelament, la Plataforma Protegim l'Horta de Lleida havia recollit més de 4.500 al•legacions per demanar que el traçat de la variant sud de Lleida no passés pel mig de l'horta, i valorava positivament el suport ciutadà i de la resta de Catalunya, atès que el grup del Facebook de la plataforma havia assolit en una setmana unes 1.600 adhesions.
La plataforma Albatàrrec Sostenible, que en poc temps havia aconseguit forçar el canvi de parer per part del consistori local, ja que s’havia afegit a les seves reclamacions, va presentar 1.290 al•legacions contra el traçat sud de la ciutat de Lleida, i en boca del seu portaveu, Xavier Seròs, es posicionava a favor d’aprofitar les carreteres ja existents per efectuar la variant.
A tot això, Manel Nadal va sortir al pas de la proposta de doble variant afirmant que la Generalitat es proposava realitzar en primer lloc la variant urbana, deixant pendent la variant territorial a un horitzó de quinze anys vista i sempre que hi hagués una demanda que ho justifiqués.
A començament de febrer, els grups de l'oposició a la Paeria, CiU, ERC, Partit Popular (PP) i Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV), van mostrar la seva indignació per l'actitud de l'alcalde, a qui atribuïen la decisió de negar-los la seva presència a una reunió de treball per debatre les diferents opcions de disseny de la variant, on estava prevista la presència de representants de les plataformes Protegim l’Horta de Lleida i Albatàrrec Sostenible, la FAV i tècnics del DPTOP, a banda del regidor de Medi Ambient, Josep Barberà. Els grups de l'oposició consideraven impropi que se’ls informés només dels resultats de la reunió, i demanaven ser-ne part activa, i per això afirmaven que si no se’ls hi permetia l’accés, tampoc no acudirien a la trobada informativa posterior amb l’equip de govern.
La plataforma Protegim l’Horta de Lleida va negar estar d’acord amb cap traçat concret a la sortida de la reunió esmentada, en la qual es va acordar la creació d’una comissió formada per tècnics especialistes designats per la Generalitat, la Paeria i les entitats veïnals, que havia d’analitzar el model de vial i els fluxos de trànsit de la ciutat i el seu entorn immediat, així com les necessitats viàries, tant a nivell urbà com territorial. A partir d'aquestes anàlisis, es pretenia definir el corredor o corredors de pas més apropiats per configurar una variant ben integrada amb el territori.
Protegim l’Horta de Lleida va anunciar també una reunió amb el DPTOP per a final de mes, a fi de continuar analitzant el tema.
Per la seva part, Unió de Pagesos (UP) demanava a la Generalitat que estudiés un traçat que aprofités l'actual tram de l'autopista AP-2 entre Lleida i Soses, iniciativa que va descartar el conseller Joaquim Nadal.
Mentrestant, la comissió d’experts rebia de part dels representants triats per la plataforma Protegim l’Horta una nova proposta, que preveia la utilització en part del recorregut del corredor ja emprat per a la construcció del bypass del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT i acostava més el traçat a la ciutat de Lleida.
A principi de març, l'Agrupació Social Lleida Ambiental (formada per l’Ateneu Popular de Ponent, el Centre Excursionista de Lleida i la Institució de Ponent per a la Conservació i l’Estudi de la Natura) i la Plataforma Protegim l'Horta de Lleida van aplegar a la Sala Nausica de l'Ateneu Popular de Ponent els representants d'una quarantena d'entitats agrícoles, socials, culturals, polítiques i ecològiques del territori en una sessió informativa sobre la variant. En el transcurs de l’acte, Adrià Drago va demanar que en la reunió de la comissió tècnica prevista per a final de març no hi hagués intromissions polítiques.
Per la seva banda, la Cambra de Comerç de Lleida, sense posicionar-se per un traçat concret, animava les diferents parts implicades a arribar a un acord consensuat per tal de tirar endavant la variant amb la major celeritat possible.
Les obres de la perllongació est es van iniciar el mes de novembre. Suposaven una inversió de 38,5 milions d’euros i s’havien de fer en 33 mesos. Per les mateixes dates encara es discutia el traçat adequat per a l’ampliació oest, que el DPTOP no preveia que es comencés a construir abans del 2011.
Més informació
www.hortalleida.com
www.paeria.cat
El tram començava abans de l'actual enllaç de la variant amb la C-230a, i finalitzava a l'A-2, a l'oest del nucli urbà de Lleida. La via seguia el corredor de pas més proper al nucli urbà, encara que després de l'enllaç amb l'LL-12 se situava més al sud respecte de l'opció proposada anteriorment.
La proposta s’iniciava amb la remodelació de l'enllaç de la variant sud amb la carretera C-230, amb un pas inferior i dues rotondes a banda i banda del tronc de la variant. Després del pas sota la línia d’alta velocitat, la variant arribava a l'enllaç amb l’LL-12 (que donava accés a l’autopista AP-2) i la C-230a (cap a Albatàrrec), on es preveia un enllaç nou amb una rotonda a diferent nivell de grans dimensions.
A continuació, la via creuava el Segre i la seva plana mitjançant un viaducte de 2,5 km (600 m més llarg que la proposta anterior, per tal de reduir l’impacte sobre l’horta), i passat el viaducte, es projectava un enllaç amb l'N-IIa, format per una rotonda sota el tronc de la variant. A continuació, el traçat passava pel sud del complex educatiu de la Caparrella i seguia un corredor paral•lel a diversos camins de la zona. Finalment, la variant acabava amb un enllaç format per un pas sobre l'autovia A-2 i un bucle per facilitar els moviments.
Els estudis també recollien com a alternatives l'opció plantejada inicialment seguint el corredor més proper al nucli urbà de Lleida, així com un traçat més allunyat, que passava entre les localitats de Montoliu de Lleida i Albatàrrec, encara que aquesta opció sud presentava segons el DPTOP un major impacte en l'entorn i una menor funcionalitat.
Postures confrontades i creació d’una comissió d’experts
A mitjan gener de 2009, sis alcaldes de pobles del Segrià de diferent signe polític (Albatàrrec, Montoliu, Sunyer i Sudanell de Convergència i Unió (CiU); Alfés, d'Esquerra Republicana de Catalunya (ERC); i Torres de Segre, del PSC) van mostrar-se contraris a la proposta presentada pel DPTOP. El diputat al Parlament, Carmel Mòdol (ERC), amb qui es van reunir els alcaldes, va afirmar que tant el seu partit com els batlles preferien l'alternativa que passava més pel sud de Lleida per l'AP-2 perquè provocava menys impacte ambiental a l'horta.
Per les mateixes dates, veïns d'Albatàrrec van impulsar una plataforma, anomenada Albatàrrec Sostenible, contrària a aquest mateix traçat, que contradeia la postura inicial del seu consistori perquè considerava que l’opció triada malmetria l’activitat agrària del municipi i suposaria un fort impacte ambiental i acústic per a la zona.
A final de gener de 2009, l’alcalde de Lleida, Àngel Ros, va afirmar després de reunir-se amb la Plataforma Protegim l'Horta, que la solució ideal, a llarg termini, seria la realització de dues carreteres diferents, una ronda de circumval•lació per a la capital, per tal de treure trànsit de l’interior de la ciutat, i una variant més allunyada per a la vertebració del territori.
En la mateixa reunió es va acordar la constitució d'una comissió integrada per la Paeria, la Plataforma i la Coordinadora de l'Horta de la Federació d’Associacions de Veïns (FAV), per tal de debatre sobre el traçat de la variant sud amb la Generalitat. Ros va anunciar que informaria dels resultats de la reunió el secretari de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal.
Paral•lelament, la Plataforma Protegim l'Horta de Lleida havia recollit més de 4.500 al•legacions per demanar que el traçat de la variant sud de Lleida no passés pel mig de l'horta, i valorava positivament el suport ciutadà i de la resta de Catalunya, atès que el grup del Facebook de la plataforma havia assolit en una setmana unes 1.600 adhesions.
La plataforma Albatàrrec Sostenible, que en poc temps havia aconseguit forçar el canvi de parer per part del consistori local, ja que s’havia afegit a les seves reclamacions, va presentar 1.290 al•legacions contra el traçat sud de la ciutat de Lleida, i en boca del seu portaveu, Xavier Seròs, es posicionava a favor d’aprofitar les carreteres ja existents per efectuar la variant.
A tot això, Manel Nadal va sortir al pas de la proposta de doble variant afirmant que la Generalitat es proposava realitzar en primer lloc la variant urbana, deixant pendent la variant territorial a un horitzó de quinze anys vista i sempre que hi hagués una demanda que ho justifiqués.
A començament de febrer, els grups de l'oposició a la Paeria, CiU, ERC, Partit Popular (PP) i Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV), van mostrar la seva indignació per l'actitud de l'alcalde, a qui atribuïen la decisió de negar-los la seva presència a una reunió de treball per debatre les diferents opcions de disseny de la variant, on estava prevista la presència de representants de les plataformes Protegim l’Horta de Lleida i Albatàrrec Sostenible, la FAV i tècnics del DPTOP, a banda del regidor de Medi Ambient, Josep Barberà. Els grups de l'oposició consideraven impropi que se’ls informés només dels resultats de la reunió, i demanaven ser-ne part activa, i per això afirmaven que si no se’ls hi permetia l’accés, tampoc no acudirien a la trobada informativa posterior amb l’equip de govern.
La plataforma Protegim l’Horta de Lleida va negar estar d’acord amb cap traçat concret a la sortida de la reunió esmentada, en la qual es va acordar la creació d’una comissió formada per tècnics especialistes designats per la Generalitat, la Paeria i les entitats veïnals, que havia d’analitzar el model de vial i els fluxos de trànsit de la ciutat i el seu entorn immediat, així com les necessitats viàries, tant a nivell urbà com territorial. A partir d'aquestes anàlisis, es pretenia definir el corredor o corredors de pas més apropiats per configurar una variant ben integrada amb el territori.
Protegim l’Horta de Lleida va anunciar també una reunió amb el DPTOP per a final de mes, a fi de continuar analitzant el tema.
Per la seva part, Unió de Pagesos (UP) demanava a la Generalitat que estudiés un traçat que aprofités l'actual tram de l'autopista AP-2 entre Lleida i Soses, iniciativa que va descartar el conseller Joaquim Nadal.
Mentrestant, la comissió d’experts rebia de part dels representants triats per la plataforma Protegim l’Horta una nova proposta, que preveia la utilització en part del recorregut del corredor ja emprat per a la construcció del bypass del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT i acostava més el traçat a la ciutat de Lleida.
A principi de març, l'Agrupació Social Lleida Ambiental (formada per l’Ateneu Popular de Ponent, el Centre Excursionista de Lleida i la Institució de Ponent per a la Conservació i l’Estudi de la Natura) i la Plataforma Protegim l'Horta de Lleida van aplegar a la Sala Nausica de l'Ateneu Popular de Ponent els representants d'una quarantena d'entitats agrícoles, socials, culturals, polítiques i ecològiques del territori en una sessió informativa sobre la variant. En el transcurs de l’acte, Adrià Drago va demanar que en la reunió de la comissió tècnica prevista per a final de març no hi hagués intromissions polítiques.
Per la seva banda, la Cambra de Comerç de Lleida, sense posicionar-se per un traçat concret, animava les diferents parts implicades a arribar a un acord consensuat per tal de tirar endavant la variant amb la major celeritat possible.
Les obres de la perllongació est es van iniciar el mes de novembre. Suposaven una inversió de 38,5 milions d’euros i s’havien de fer en 33 mesos. Per les mateixes dates encara es discutia el traçat adequat per a l’ampliació oest, que el DPTOP no preveia que es comencés a construir abans del 2011.
Més informació
www.hortalleida.com
www.paeria.cat
Segrià
