Dijous 12 de Desembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA (2006)
Ferrocarril transversal de Catalunya
Elisabet Sau

El projecte de l’eix Transversal Ferroviari, futur transport públic per a mercaderies i passatgers entre Lleida i Girona, continua avançant. L’any 2006, l’empresa pública Infraestructures Ferroviàries de Catalunya, IFERCAT, s’encarrega d’adjudicar els respectius estudis informatius i ambientals dels trams Lleida-Cervera, Igualada-Manresa-Castellbisbal i Vic-Girona. Un cop tancat el període d’informació institucional del document d’Objectius i propòsits del Pla director urbanístic de l’eix transversal ferroviari, IFERCAT resol i respon les observacions formulades per les administracions locals afectades pel traçat, algunes de les quals superen el tràmit administratiu i entren en el debat públic a través de la premsa. Les demandes de Manlleu, Torelló, Olot o Santa Coloma de Farners en són els exemples.


Antecedents 2004:97; 2005:81

L’eix Transversal Ferroviari (ETF) és un projecte del Govern de la Generalitat que facilitarà el transport de mercaderies i passatgers alhora que millorarà les comunicacions transversals de les ciutats de la Catalunya central. El juliol de 2005 es va fer la presentació pública del projecte, un primer esbós del qual es va trametre als ajuntaments afectats per tal d’obrir el procés d’informació institucional a partir de la tardor.

El recorregut inicial havia d’unir Lleida amb Girona per Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa i Vic cap a l’AEROPORT DE GIRONA-COSTA BRAVA i Girona on enllaçaria amb la línia ferroviària d’alta velocitat entre Barcelona i França. El recorregut entre les ciutats més importants de l’ETF serà de 360 km. L’ample de via, internacional, i els combois circularan a dues velocitats: la de passatgers, a un màxim de 250 km/h, i la de mercaderies, a 150 km/h.

Quant a la infraestructura, els dubtes se centraven a establir com utilitzar el traçat ferroviari entre Cervera i Lleida. La primera intenció del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) era que el nou traçat entrés fins a les històriques estacions de la línia de RENFE, que tant donarien servei als combois que circularien per l’eix Transversal Ferroviari com als que aprofitarien el traçat antic convenientment remodelat a tren-tramvia. A partir de Cervera, el recorregut fins a Girona s’hauria de fer tot nou. També es preveia un ramal nou que, des de Manresa, connectaria per Castellbisbal amb Martorell i amb les línies ferroviàries del corredor prelitoral, per les quals els combois de mercaderies accedirien al port de Barcelona.

IFERCAT encarrega els treballs previs i respon les observacions dels municipis afectats
A mitjan novembre de 2005, el DPTOP va iniciar els tràmits per a licitar els estudis informatius i d’impacte mediambiental de l’eix Transversal Ferroviari que, un cop realitzats, haurien de permetre elaborar un nou document que concretarà el traçat i les reserves de sòl. Tanmateix, és l’empresa pública Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (IFERCAT), com a responsable de l’execució de les infraestructures ferroviàries del Govern català, qui assumeix la resolució d’aquestes licitacions i altres treballs necessaris per a anar avançant en la configuració del projecte.

Els estudis de traçat de l’eix Transversal Ferroviari es van dividir en tres trams: Lleida-Cervera, Igualada-Manresa-Castellbisbal i Vic-Girona. Per a cada tram es va sol•licitar un estudi informatiu amb una proposta de traçat i el seu respectiu estudi d’impacte ambiental. L’adjudicació dels treballs es va formalitzar el gener de 2006. Les empreses d’enginyeria que van guanyar les adjudicacions dels estudis tècnics van ser: INFRAES per al primer tram; EGI & ESTEYCO & BBJ per al segon i GINPROSA & PAYMACOTAS per al tercer. Les empreses responsables d’elaborar els estudis d’impacte ambiental van ser: GAENA; AUDING i EUROTECNICA & ENTORN per a cada un dels trams. A més a més, IFERCAT va establir un conveni de col•laboració amb el Centre d’Innovació del Transport (CENIT), de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), per tal que aquest centre col•laborés amb cadascuna de les consultores en temes de disseny de la infraestructura, d’indicacions per a establir el millor traçat i d’optimització funcional.

També es van encarregar a la consultora MCRIT els estudis de demanda de passatgers i mercaderies i es va signar un conveni amb l’Institut Cartogràfic de Catalunya (ICC) i amb l’Institut Geòlogic per al subministrament de cartografia, per als aixecaments topogràfics i per al coneixement del subsòl, respectivament.

Quant a les observacions dels ajuntaments afectats pel futur ETF, els tècnics d’IFERCAT les van analitzar i hi van respondre individualment al llarg de l’any. Fruit de les observacions, es van començar a introduir variacions en el traçat, i semblava bastant probable que el nou tren avancés ben paral•lel a l’autovia A-2 i a la CARRETERA C-25 EIX TRANSVERSAL [27], amb l’objectiu de concentrar territorialment els dos corredors d’infraestructures. També s’estava estudiant la possibilitat de fer un ramal des d’Igualada cap a Martorell, per sota de les muntanyes dels Brucs.

Opcions alternatives a la proposta de l’eix Transversal Ferroviari
Entre les propostes que alguns ajuntaments van expressar en forma d’observacions al document d’Objectius i propòsits del Pla director urbanístic de l’eix Transversal Ferroviari, algunes van adquirir ressò en diferents mitjans polítics i de comunicació.

Els ajuntaments de Manlleu i Torelló van proposar el canvi de traçat de l’ETF cap als seus municipis. La seva proposta demanava que, des de Vic, el recorregut ferroviari es desviés cap el nord d’Osona, passés per Manlleu i Torelló i seguís cap a Olot, Besalú i Figueres. L’alcalde de Manlleu, Pere Prat i Boix (Esquerra Republicana de Catalunya, ERC), va afirmar que aquesta opció milloraria la relació entre Osona i la Garrotxa, mentre que el de Torelló, Miquel Franch i Ferrers, del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), va afegir que no s’encariria l’obra, ja que el seu projecte no incrementava els metres de túnel previstos en la proposta que els havia enviat el DPTOP. Els dos alcaldes també van afegir que, per estudiar la viabilitat de la seva proposta, ambdós ajuntaments havien encarregat l’estudi corresponent.

Aquesta alternativa dels ajuntaments de Manlleu i Torelló reforçava la proposta de l’Ajuntament d’Olot que demanava que el traçat de l’ETF arribés a la Garrotxa pel túnel de Porgarony, a un quilòmetre del de Bracons, i que des de la capital de la Garrotxa anés fins a Besalú per la dreta del riu Fluvià on, després de travessar-lo, continuaria cap a Figueres en paral•lel a la carretera N-260. En l’estudi encarregat pel consistori olotí per a definir aquesta proposta, es preveia una estació per a Olot prop de la depuradora de la Canya i un baixador a Besalú des d’on sortiria un nou tren lleuger que aniria cap a Banyoles i Girona.

Aquesta proposta va ser debatuda en el ple de l’Ajuntament d’Olot del dia 26 de gener i va ser aprovada sense el consens dels grups polítics. A favor hi van votar els representants del PSC, Convergència i Unió (CiU) i Partit Popular (PP) que van defensar l’oportunitat del projecte, el fet de disposar d’un futur transport públic i net o el de donar opció política a un futur transport ferroviari per a la Garrotxa. En canvi ERC i Alternativa per la Garrotxa (ApG) hi van votar en contra. Els arguments negatius dels primers es van basar en la idea d’aconseguir un transport ferroviari com el previst entre Besalú i Banyoles, a fi d’evitar agressions a la comarca, mentre que els segons van defensar la integritat paisatgística de la Vall d’en Bas i de la zona volcànica. Els vots a favor de la proposta van permetre que l’estudi de traçat es presentés com l’al•legació de l’Ajuntament d’Olot al document d’Objectius i propòsits sotmès a informació institucional pel DPTOP, i va rebre el suport del Consell Comarcal de la Garrotxa, de l’Ajuntament de Figueres i del de Banyoles.

Per la seva banda, l’al•legació de Santa Coloma de Farners es va fonamentar en la reclamació d’una estació per al seu municipi. La seva reivindicació es basava en el fet que era l’única capital comarcal on no pararia el nou tren malgrat que la seva població, de prop d’11.000 habitants, era similar a la de Cervera, o que la distància entre les estacions de Mollerussa i Tàrrega era d’uns 20 km, igual que la distància entre Santa Coloma i l’estació de l’aeroport, la primera que preveia el projecte del DPTOP després de Vic. Aquesta proposta va rebre el suport de tots els grups municipals, del Consell Comarcal de la Selva i de la Diputació de Girona, que van acordar iniciar una campanya per tal que el DPTOP considerés aquesta possibilitat.

La previsió de l’IFERCAT era que a final de 2007 es pogués tenir un nou document, amb una traça més definitiva per a ser sotmès de nou al territori.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame