Dilluns 18 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL DE RODALIES (2006)
Marta Sánchez

L’any 2006 està marcat pel gran nombre d’incidències patides per la xarxa de rodalies de Barcelona, que ocasiona nombroses queixes i reestructuracions en els àmbits responsables. La Generalitat es mobilitza per demanar inversions tant a Renfe com al Ministeri de Foment . D’altra banda, des del Congrés dels Diputats es duen a terme accions per accelerar els tràmits per al traspàs de les competències dels trens de rodalies a Catalunya, establert per l’Estatut.


Antecedents 2003:62; 2004:92; 2005:75

El ferrocarril de rodalies a Catalunya comprèn el servei comercial de Renfe Operadora i de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), que efectua trajectes curts que comuniquen Barcelona amb la seva àrea metropolitana. Amb una freqüència similar a la del metro, els serveis de rodalies de Renfe de l’àrea de Barcelona avancen per una xarxa composta per sis línies: C1 (l’Hospitalet-Mataró/Maçanet), C2 (St. Vicenç de Calders/Vilanova-Maçanet), C3 (l’Hospitalet-Vic), C4 (St. Vicenç de Calders/Vilafranca-Manresa), C7 (l’Hospitalet-Cerdanyola Universitat/Martorell) i C10 (Barcelona-aeroport). L’any 2005, els ingressos per venda de títols per aquests serveis va assolir un 7,8% de la xifra total de negocis de Renfe Operadora.

Durant el 2005, Renfe Operadora va publicar el seu Pla estratègic 2005-2009, que preveia invertir 5.500 MEUR durant els propers cinc anys, principalment a les línies de negoci de rodalies i regionals, per tal de pal•liar el dèficit d’inversions en aquest sector.

A final d’any, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va presentar el nou PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA (PITC) 2006-2026, que suposava una aposta prioritària pel ferrocarril.

El nombre d’usuaris de Rodalies assoleix una xifra rècord
A final d’abril de 2006, Renfe va publicar un estudi segons el qual, durant l’any 2005, Rodalies de Renfe havia registrat un creixement del 6,6% respecte del 2004, amb la qual cosa assolia la xifra rècord de 408.000 passatgers per dia laborable. Aquestes xifres xocaven amb l’increment de queixes dels usuaris, que s’havien multiplicat durant el 2005 i que feien referència a la disminució de la qualitat del servei, atribuïda a les vagues encobertes, la falta de material i les obres del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV).

Malgrat tot, el novembre de 2006, la saturació del servei de Rodalies començava a passar factura: les dades sobre l’evolució del transport públic metropolità fins al 31 d’agost senyalaven que era l’únic mitjà de transport col•lectiu que no guanyava passatgers. Les anàlisis dels responsables dels transports apuntaven la manca de capacitat (la xarxa i les estacions eren les mateixes que feia quinze anys) com el factor responsable d’aquest estancament. Segons un estudi de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), entre 1992 i 2004 el servei de Rodalies va augmentar un 3% la capacitat, mentre que la xifra de viatgers gairebé es va doblar (creixement acumulat d’un 82%).

El Pla estratègic de Renfe 2005-2009 preveu millores
El Pla estratègic de Renfe 2005-2009 preveia, per a Rodalies i mitjana distància, trens més nous, línies més ràpides, més freqüència de pas i més connexions. A Rodalies, el pla per modernitzar la flota de material rodant preveia l’adquisició de dos-cents vuitanta trens Civia.

El pla també preveia reconvertir la xarxa de Rodalies per oferir més serveis i fer la xarxa més eficient, posant en marxa els enllaços directes costa-costa i interior-interior. A l’interior de Barcelona, l’arribada del FAV alliberaria part de les línies que travessaven la ciutat i que estaven molt saturades. Aquest alliberament dels túnels ferroviaris i la millora del sistema de senyals permetria augmentar la freqüència amb dos trens més per hora a les línies actuals, la qual cosa permetria un increment del 50% del servei.

Víctor Morlán, secretari d’Estat d’Infraestructures i Planificació, va explicar a l’abril que el Ministeri de Foment (MIFO) havia encarregat un estudi sobre el servei de Rodalies a Barcelona per dur-hi a terme una reforma integral de les línies. Aquest informe havia d’estar enllestit a final de 2006.

Al novembre, la Generalitat va enviar al MIFO una proposta per superar el col•lapse, a curt i a mitjà termini, que preveia invertir 800 MEUR en nous trens i en millores de la infraestructura. La capacitat i el nivell del servei creixerien així un 35%, segons Manel Nadal (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), secretari de Mobilitat. Per a una segona fase a quinze anys vista, el DPTOP va elaborar un pla de construcció de noves vies que suposava una inversió de 5.200 MEUR més. Aquestes obres permetrien doblar el nombre de viatgers transportats, que passarien dels 160 milions del 2004 als 320 el 2020, i s’assoliria una millora del servei d’un 60% més. El MIFO es va comprometre a estudiar-la per incorporar-la al pla de Rodalies de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) que elaborava des de principi d’any.

Augmenten les incidències i les queixes dels usuaris
Al març, Renfe reconeixia que les queixes dels usuaris havien augmentat des de l’inici de les obres del FAV AL BAIX LLOBREGAT. De totes maneres, segons l’Adminsitrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF), encarregat de les obres, quan va ser el moment ja s’havia anunciat que les obres implicarien retards d’uns deu minuts en el trànsit dels trens. Tot i així, els usuaris afirmaven que els retards solien ser superiors.

Part dels problemes es devien al fet que ara hi havia menys vies per on circular, ja que algunes havien quedat inutilitzades per les obres del FERROCARRIL DEL CORREDOR MEDITERRANI. A banda dels problemes tècnics, al març es van afegir problemes derivats de la plantada de maquinistes, que es van traduir en retards. Segons Renfe, aquest fet fa provocar que circulessin el 5% menys de trens de Rodalies.

Com a conseqüència de tots aquests problemes, la PTP, l’Organització de Consumidors i Usuaris de Catalunya (OCUC) i Comissions Obreres (CC.OO.) van lliurar a la Delegació del Govern de l’Estat a Barcelona deu mil signatures, recollides des de l’abril de 2005 fins al març de 2006. Reclamaven a Renfe accions immediates i a mitjà termini per adequar les Rodalies a la demanada. La seva proposta consistia a destinar 1.000 MEUR a la infraestructura i 500 MEUR a la compra de cent nous trens. Renfe va respondre dient que ja hi havia en marxa un pla de millores que incloïa la compra de dos-cents vuitanta trens per a la xarxa de Rodalies de l’Estat (al març, cent seixanta-tres trens ja estaven adjudicats o contractats), una bona part dels quals es destinaria a Barcelona.

Tot i així, al març, el president de Renfe, José Salgueiro, i el diputat d’Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV), Joan Herrera, van acordar la incorporació de nous trens, que en un principi estaven destinats a Madrid, per millorar el servei de Rodalies a Barcelona, sense retirar les unitats de la sèrie 440, que en aquell moment estaven en servei. D’aquesta manera, la major part de les dotze primeres unitats Civia que Renfe rebria al juny entrarien en servei a Barcelona al setembre. Al juny, Salgueiro va presentar els dos primers trens Civia dels vuitanta que destinaria a Barcelona fins al 2012 i va anunciar que l’entrada en servei de la resta de convois suposaria un augment de l’oferta del 28% fins al 2009 i del 41% el 2012.

La PTP, que encara no havia rebut resposta a les signatures, va anunciar que al setembre difondria un llibre blanc del servei i al juliol va iniciar una campanya per recollir queixes dels usuaris de Renfe a Catalunya. Per la seva banda, Convergència i Unió (CiU) promovia la recepció de protestes, i la Confederació d’Associacions de Veïns de Catalunya (CONFAVC) va sol•licitar al Síndic de Greuges que intervingués en defensa dels ciutadans.

Al juliol, Renfe va anunciar que els trens de Rodalies incorporarien un sistema d’informació als usuaris sobre incidències del servei. A més, va anunciar que a final de mes entrarien en servei quatre noves unitats, i quatre més ho farien abans de finalitzar l’any, augmentant així en cinc mil places cada hora l’oferta de tota la xarxa en hores punta, un 20% de l’oferta d’aleshores.

Entre setembre i octubre, Rodalies va acumular fins a vint-i-dues incidències, quatre atribuïbles a Renfe i la resta vinculades a les infraestructures de l’ADIF. Aquest fet va provocar que el president de la CONFAVC, Joan Martínez, demanés a Renfe i l’ADIF indemnitzacions per als usuaris que patien els retards i que el Síndic de Greuges decidís actuar d’ofici. A mitjan mes de novembre la xarxa de Rodalies ja havia registrat cinquanta-una incidències (onze imputables a Renfe) en els últims dos mesos i Renfe admetia que havien perjudicat mig milió d’usuaris.

Com a conseqüència de totes aquestes incidències, i després que els usuaris forcessin les portes i saltessin a les vies durant una avaria, la Generalitat va exigir canvis en la direcció ferroviària a Catalunya. Magdalena Álvarez, ministra de Foment (Partido Socialista Obrero Español, PSOE), va destituir el director de Rodalies, Josep Manau, i el va substituir per Miguel Ángel Remacha. Alhora va declarar que crearia una futura autoritat ferroviària que aglutinaria la direcció de Rodalies amb la coordinació de les obres ferroviàries. A més, va anunciar que crearia “una unitat” dedicada exclusivament a informar els viatgers.

D’altra banda, el Departament de Treball i Indústria (DTI) va anunciar un expedient a Renfe per les reiterades incidències, i el DPTOP va encarregar a l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) l’elaboració d’un informe per quantificar l’impacte en l’economia catalana dels constants retards. La Cambra de Comerç de Barcelona també es va afegir a les crítiques contra Renfe.

A mitjan mes de novembre, Remacha va detallar un pla d’actuacions urgents (PAU) per minimitzar les futures incidències i recuperar la confiança dels clients. A més, Álvarez va anunciar una partida de 48 MEUR per reformar vies, per feines d’electrificació i senyalització i per afegir trenta-cinc persones més a les unitats de control de circulació i de manteniment d’infraestructures, i va avançar 220 MEUR per adquirir nous trens, de manera que a final de 2007 tots els trens haguessin doblat la capacitat en les hores punta.

A final de novembre ja es notaven les accions de millora d’informació als usuaris. Tot i així, representants de CC.OO. van lliurar a Manel Nadal, secretari per la Mobilitat, un document amb disset propostes per solucionar els problemes de Rodalies.

Es restableix la connexió directa de Barcelona amb l’aeroport
La supressió el desembre de 2005 del servei directe a l’aeroport (ofert per la línia C-1) i el restabliment d’aquest servei mitjançant una connexió indirecta que fa servir la C-2 fins al Prat i una llançadora per al recorregut final fins al baixador de l’aeroport del Prat són fets que van provocar que l’any 2006 s’iniciés amb una queixa generalitzada pel fet que un recorregut, que requeria uns quinze minuts, s’hagués fet amb el doble de temps.

Al febrer, Salgueiro va presentar una solució temporal per respondre a les queixes dels usuaris i treballadors de l’aeroport, que consistia a habilitar l’estació de França per establir un enllaç directe i cobrir la demanda almenys fins al 2007. Aquesta alternativa, que requeria unes reformes a les vies per no pertorbar la resta del tràfic i que ja l’havia suggerit CC.OO. l’any 2003, es va aplicar a final de juliol. Els responsables de Rodalies a Barcelona van reconèixer que la supressió del tren directe cap a l’aeroport havia significat una reducció del 40%.del nombre de viatgers

Tràmits per al traspàs de les competències dels trens
Al setembre, Manel Nadal va anunciar que l’assumpció del servei de Rodalies per part de la Generalitat es faria mitjançant una nova empresa ferroviària formada per FGC, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) i l’ATM. La futura empresa podria admetre Renfe i fins i tot capital privat. Un cop assumides les Rodalies, el Govern de Catalunya hauria de treure a concurs la seva explotació.

A l’octubre, el Congrés dels Diputats va aprovar una moció presentada per Herrera perquè s’iniciessin els tràmits necessaris per traspassar a la Generalitat la gestió dels serveis de transport de viatgers amb origen i destí a Catalunya, tal com establia L’ESTATUT D’AUTONOMIA DE CATALUNYA. Tots els grups van votar-hi a favor, excepte Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), que es va abstenir.

Al novembre, Manel Nadal va quantificar en uns 800 MEUR la injecció econòmica necessària, en un termini de dos anys, perquè Rodalies funcionés amb eficiència. A final de mes, el Congrés dels Diputats va aprovar per unanimitat una moció de CiU en què s’instava el Govern de l’Estat a fer efectiu el traspàs.

Foment i DPTOP acorden un pla d’inversions i un calendari per millorar la xarxa ferroviària
Al juny, el DPTOP demanava una inversió de 6.000 MEUR fins al 2020 en projectes previstos en el PITC. Al setembre, Álvarez i Joaquim Nadal (PSC, conseller del DPTOP) es van comprometre a iniciar obres o licitacions corresponents a trenta-una actuacions prioritàries per al període 2006-2012. Així es planificava conjuntament la programació de Foment i la Generalitat, recollida en el PLA ESTRATÈGIC D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT (PEIT) [2005:129] de Foment i en el PITC.

Concretament, l’acord comprometia Foment a invertir 2.363 MEUR (dels 6.000 demanats) durant el període 2006-2012, xifra a la qual el Govern aportaria 1.202 MEUR més. Amb aquests diners, la xarxa de Rodalies de Barcelona rebria un inversió de 1.444 MEUR fins al 2012.

Perspectives de futur
Al setembre, Joaquim Nadal va reconèixer que possiblement la futura línia de Rodalies que enllaçaria Cornellà amb Castelldefels i que es convertiria en el metro del Baix Llobregat no estaria acabada el 2012, però estaria en marxa perquè les obres podien començar el 2009 o el 2012.

Més informació
www.renfe.es
www.laptp.org
www.gencat.net
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame