Dissabte 23 d ' Agost de 2014
AUTOVIA C-15 EIX DIAGONAL (2006)
Autovia C-15 eix Diagonal
Alfons Recio

Després d’anys en què els ajuntaments de les ciutats de Manresa, Igualada, Vilafranca del Penedès i Vilanova i la Geltrú han estat reclamant la construcció d’un eix viari ràpid que les unís, l’any 2006 el Departament de Política Territorial i Obres Publiques treu a exposició publica l’estudi de viabilitat de l’eix Diagonal i anuncia que entre el 2010 i el 2011 es podrà inaugurar l’obra. Els trams de més complexitat transcorren entre Vilafranca i Vilanova, ja que han de tenir característiques d’autovia. En un punt del traçat es preveu la construcció d’un túnel per sota el turó de Montgròs, situat en un espai PEIN al nord del municipi de Sant Pere de Ribes, just al límit amb Canyelles. Aquest túnel ha rebut l’oposició de la Plataforma Montrgòs Viu i l’associació Bosc Verd.

L’eix Diagonal, una infraestructura viària ràpida que ha d’enllaçar Manresa amb Vilanova i la Geltrú passant per Igualada i Vilafranca del Penedès (68 km), era una vella reclamació dels ajuntaments d’aquestes ciutats, que esperaven que resolgués els seus problemes de comunicació intercomarcal i que alhora dotés d’una segona sortida al mar les ciutats d’interior. Això va quedar palès a final de 1999, en la Declaració de l’eix Diagonal,* que demanava aquesta carretera com a nova oportunitat de generació de riquesa. Posteriorment, el Grup Socialista-Ciutadans pel Canvi, va presentar una proposició no de llei sobre l’eix al Parlament de Catalunya, instant l’executiu a incloure en els pressupostos de l’any 2000 partides per a construir-lo.

A principi de 2005, el Departament de Política Territorial i Obres Publiques (DPTOP) va fer pública la intenció de completar la construcció de l’eix, una proposta emmarcada en el Programa d’autovies de Catalunya que llavors era en fase de redacció. Aquesta infraestructura s’ha de compondre per tota la carretera C-15 entre Vilanova i la Geltrú i Igualada i per un segment de la C-37, el que transcorre entre aquesta darrera ciutat i Manresa. En aquell moment, ja hi havia en servei el tram de Puigdàlber (Alt Penedès) a Igualada (Anoia), finalitzat el 2003, mentre que el tram de Castellfollit del Boix (Bages) a Sant Salvador de Guardiola (Bages), que estava en obres, va ser acabat a final de 2005. Ambdós trams són vies preferents, segregades i amb accessos a nivell, amb un carril de circulació per sentit i amb alguns trams amb un tercer carril per als avançaments.

A final de 2005, el DPTOP va presentar el PLA D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA (PITC), un pla sectorial per a la definició de la xarxa d’nfraestructures viàries i ferroviàries de Catalunya, en substitució del Pla de carreteres de Catalunya de l’any 1999 i en coherència amb el Programa d'autovies del DPTOP, entre altres plans. El PICT recull entre les seves propostes la de l’eix Diagonal, amb una nova autovia entre Vilafranca del Penedès i Vilanova i la Geltrú, amb un cost previst de 102 MEUR. Per a la resta, entre Vilafranca i Manresa, es proposava una via preferent i segregada d’un carril per sentit.

Amb tot, l'empresa pública Gestió d’Infraestructures SA (GISA) va adjudicar el març de 2005 i per 846.800 €, l’avantprojecte de construcció de l’eix a la unió temporal d'empreses entre GPO Ingeniería i Geoplank SA.

El projecte: els trams de l’autovia C-15 de l’eix Diagonal
El 2006 es va iniciar amb l’anunci del conseller de PTOP Joaquim Nadal i Farreras (PSC) que abans d'acabar l'any es licitarien les obres de construcció de tots els trams pendents de l'eix Diagonal i que les obres s’iniciarien abans de l’estiu de 2007.

Així, a mitjan 2006 el DPTOP sotmetia a informació pública l'estudi de viabilitat Millora general. Condicionament. Carreteres C-15 i C-37. Tram: Vilanova i la Geltrú-Vilafranca del Penedès-Igualada-Manresa, sobre la construcció de 35,6 km de nova carretera dels quals 15,8 km, els que hi ha entre Vilanova i Vilafranca, tindran característiques d'autovia i la resta, de carretera preferent d’una calçada. El seu pressupost total és de 256 € a finançar mitjançant el sistema de concessió d'obra pública conegut mediàticament com a “peatge a l’ombra”. El projecte d’autovia C-15 es divideix en tres trams a licitar: la variant de Vilafranca, el tram que va des d’aquesta variant fins a Canyelles i el darrer que arriba a Vilanova i la Geltrú.

El tram de Vilanova a Canyelles pel túnel de Montgròs
La nova autovia, que ha de substituir l’actual traçat de la C-15, s’inicia a Vilanova i la Geltrú, primer amb un traçat amb característiques urbanes que arriba a la variant de la C-31. Després i al llarg d’un quilòmetre, es formen calçades laterals fins a trobar la C-32, a la qual el traçat segueix en paral•lel en direcció a Sant Pere de Ribes. A partir d’aquí, el traçat va en direcció al turó del Montgròs,** que és traspassat mitjançant un túnel d’1,5 km. Desprès del túnel, l’autovia circumval•la la urbanització de cases unifamiliars Califòrnia, ja a Canyelles, fins a l’enllaç amb la C-15b, al nord-est d’aquest municipi.

Aquest tram ha rebut l’oposició del col•lectiu ecologista Bosc Verd i de la plataforma “El Montgròs viu. No al Forat de la C-15!”, que va néixer a final de 2005*** impulsada pels grups polítics a l’oposició a Sant Pere de Ribes Unitat Municipal 9 (UM9), Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) i Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV), a més d’altres entitats i col•lectius de Sant Pere de Ribes.**** El seu objectiu era demanar un traçat alternatiu menys agressiu amb el turó del Montgròs.

Ambdues entitats entenen que caldria prioritzar la millora del transport públic per sobre de la nova autovia. Segons el portaveu de Bosc Verd, Jordi Asensi i Gabriel, convertir l’eix en una via ràpida entre Vilanova i la Geltrú i Manresa “fomentarà el trànsit i posarà noves barreres al territori”. Per la seva banda, la Plataforma el Montgròs Viu considera que l’autovia suposarà condicionar el creixement futur de Sant Pere de Ribes, a més d’un elevat impacte al Montgròs. La proposta alternativa al túnel que proposaven les dues entitats era l’execució de l’alternativa descartada pel mateix estudi de viabilitat, coneguda com a alternativa A, per la qual es mantenia el traçat preexistent de la C-15, tot desdoblant-se. La plataforma considerava aquesta alternativa menys agressiva amb la muntanya i econòmicament menys costosa. Paral•lelament, la plataforma i Bosc Verd proposaven la millora dels serveis de transport públic entre Vilafranca i Vilanova, a més de reclamar un estudi sobre com afectarà a Sant Pere de Ribes el traçat del FERROCARRIL ORBITAL VILANOVA-MATARÓ. Les al•legacions d’aquestes entitats a l’estudi de viabilitat recollien totes les anteriors propostes.

Cal dir que, segons el mateix estudi de viabilitat, l’alternativa A quedava descartada ateses les condicions més favorables al traçat que presentava l’opció B o del túnel de Montgròs, perquè no calia travessar el nucli de Canyelles, i també per evitar que el desdoblament del traçat original de la C-15 afecti els espais PEIN dels voltants.

En una roda de premsa, pocs dies després de la presentació de les al•legacions, el regidor de Sant Pere de Ribes i portaveu de la plataforma, Miquel-Muç Vall i Soler (UM9), va criticar la falta d’argumentacions del DPTOP en favor de l’opció B, tot i ser més cara (102 MEUR davant dels 82 MEUR de l’opció A) i davant de “l’empat tècnic” que presentava l’informe ambiental. A més, davant de la “manca de voluntat de la Generalitat per a la participació ciutadana”, Vall va anunciar una campanya de mobilitzacions i l’organització de debats sobre el model de desenvolupament territorial que els diferents nivells d’administració proposen per al Garraf, més enllà del cas concret que representa la C-15.

L’Ajuntament de Sant Pere de Ribes, governat per l’alcalde Josep Antoni Blanco i Abad (PSC) ***** també va presentar al•legacions. En aquestes es demanava també una previsió sobre l’afectació del ferrocarril orbital, per tal d’evitar que el nou traçat de la C-15 hipotequés les opcions futures del traçat ferroviari. També es demanava que es descartessin les opcions A i B atès l’impacte ambiental que generaven i que es projectés un nou traçat que passés totalment soterrat per Canyelles.

Pocs dies després, el secretari de Mobilitat Manel Nadal i Farreras, va qualificar de minoritàries les mobilitzacions contràries a l’opció de Montgròs. Nadal va afirmar que l’alternativa B és el traçat més idoni “després d'escoltar el Consell Comarcal del Garraf i la major part dels ajuntaments que es van oposar al desdoblament de la C-15”.

A favor del pas de la nova C-15 per sota el Montgròs també es va manifestar el govern de Vilanova i la Geltrú, en trobar que és l’opció que minimitza l'impacte paisatgístic, segons va expressar el regidor d’Urbanisme i Medi Ambient, Jordi Valls i Fuster (ICV). Valls, però, va insistir en la necessitat de modificar el projecte del túnel per millorar-ne la integració paisatgística i que alhora es tingués present el traçat del futur ferrocarril orbital.

El traçat a partir de Canyelles
A partir de Canyelles el projecte preveu el desdoblament de l’actual traçat amb característiques d’autovia, entre l’enllaç amb la C-15b a Canyelles i el de l’AP-7 a Vilafranca, la qual cosa fa necessària la construcció de set viaductes i dos túnels. Pel que fa a la variant de Vilafranca, aquesta té característiques d’autovia des de l’enllaç de l’AP-7 fins a l'enllaç amb l'N-340, amb un traçat en bona part paral•lel a l’AP-7, per aprofitar-ne el corredor. A partir d'aquest punt, la via passa a ser d’única calçada amb un carril per sentit.

El Consell Comarcal de l’Alt Penedès, presidit per Ramon Xena i Pareta (ERC) va presentar al•legacions per a manifestar que dubtava de la necessitat de construir una nova autovia en paral•lel a l’AP-7 i que no s’aprofités la mateixa autopista. En aquest sentit, la proposta del Consell Comarcal era la construcció d’un únic carril lateral per sentit a l’AP-7 entre Santa Margarida i els Monjos i Subirats de Penedès, per mantenir la coherència amb el PLA DIRECTOR TERRITORIAL DE L’ALT PENEDÈS. També insistien en la necessitat de respectar el paisatge penedenc, prioritzant el manteniment d’aquest recurs per sobre del cost econòmic que pugui suposar una C-15 integrada a l’entorn.

Sobre les al•legacions, el Secretari de Mobilitat Manel Nadal i Farreras, va manifestar que C-15 s’adaptarà al màxim al Pla director, tot i que es mantindrà la lògica d’autovia amb dos carrils per sentit, que potser podrien passar a banda i banda de l’AP-7, com si en fossin uns laterals.

Previsions
Segons va declarar el Conseller Nadal a final de 2006 està previst que l’any 2007 es licitin les obres de construcció de tots els trams pendents i que les obres coemncin abans de l’estiu del mateix any. En aquest sentit, el Director General de Carreteres, Jordi Follia i Alsina, va declarar que es preveia la inauguració de l’eix cap a final de 2010 o a començament de 2011.

Més informació
univers.parlament-cat.es
www.elmontgrosviu.org
www.boscverd.org

*La “Declaració de l’eix Diagonal: Noves oportunitats per al segle XXI”, fou iniciativa dels alcaldes de Vilanova i la Geltrú (Sixte Moral i Reixach, Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), Vilafranca (Joan Aguado i Masdeu, PSC ), Igualada (Jordi Aymamí i Roca, PSC ) i Manresa (Jordi Valls i Riera, PSC). Es va firmar a final de 1999 a la ciutat de Vilanova i la Geltrú

**El turó està inclòs en el Pla d’espais d’interès natural (PEIN)

***El Montgròs viu - no al forat de la C-15 va ser creada després de fer-se públic el projecte tècnic de l’autovia, que ja plantejava el traçat del túnel del Montgròs.

****Col•lectiu Endavant i de les Entitats Ger, Vilius, el Club de Basquet Ribes, la Penya Ribes i l’Associació de VeÍns de les Roquetes.

*****Blanco també és el president del Consell Comarcal del Garraf.  
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame