Divendres 23 d ' Agost de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL. SISTEMA FERROVIARI METROPOLITÀ DEL BAIX LLOBREGAT (2008)
FFCC Baix Llobregat
Marta Sánchez

L’any 2008 surten a informació pública els estudis informatiu i d’impacte ambiental del perllongament de la L3 del metro de Zona Universitària a Sant Feliu de Llobregat i de la L6 d’FGC a l’Hospital de Sant Joan de Déu. A més a més, el MIFO fa pública la documentació prèvia a l’estudi d’impacte ambiental del traçat de la línia 3 de Rodalies entre Cornellà i Castelldefels. Les coses, però, no van tan bé per al projecte de perllongament de la L1 del metro del Prat de Llobregat a Sant Boi, que queda aturat per inviabilitat econòmica. Aquest fet fa que CiU demani recuperar el projecte de la L12 en els termes previstos al Pla director d’infraestructures.


L’abril del 2002 es va aprovar el Pla director d’infraestructures (PDI) que preveia la creació de la LÍNIA 12 DEL METRO [2005:98], des de Sarrià fins a Castelldefels. El maig del 2003, Felip Puig (Convergència i Unió, CiU), llavors conseller de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP), en va comunicar la seva imminent construcció, facilitant-ne un traçat i anunciant que els treballs podrien començar el 2004. Malgrat tot, no va explicar com ni qui finançaria l’obra, de 26 km i amb un cost estimat de 1.000 MEUR.

Amb l’arribada al Govern del Tripartit, el nou conseller de PTOP, Joaquim Nadal (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), va anunciar l’any 2005 que no es construiria la L12. A canvi de no construir la nova línia, l’any 2006 va acordar amb diversos municipis del Baix Llobregat que, un cop arribés el metro al Prat de Llobregat des de l’Hospitalet, es perllongaria la L3 fins a Sant Feliu de Llobregat, la L1 fins a Sant Boi i la L6 dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) des de Reina Elisenda fins a Sant Joan de Déu. D’altra banda, es crearia el metro del delta del Llobregat des de Cornellà fins a Castelldefels, integrat a Rodalies Renfe, i que finançaria el Ministeri de Foment (MIFO). Aquestes propostes haurien de permetre millorar la mobilitat amb transport públic al Baix Llobregat.

Perllongament de la línia L3 del metro i de la L6 d’FGC
El març del 2008, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) estava redactant dos dels tres projectes que depenien del Govern (perllongament de la L3 i L6) i que preveia que sortissin a exposició pública durant l’estiu. Al juliol, el DPTOP va sotmetre a informació pública els estudis informatiu i d’impacte ambiental del perllongament de la L3 del metro de Zona Universitària a Sant Feliu de Llobregat i de la L6 d’FGC de Reina Elisenda a l’Hospital de Sant Joan de Déu, situat al municipi d’Esplugues.

Es preveia que el perllongament de la L3, de 5,8 km, facilitaria l’accessibilitat a punts d’especial interès, com l’Hospital de Sant Joan de Déu, el futur hospital comarcal llavors en construcció o els estudis de TV3 ubicats a Sant Joan Despí, i que donaria servei a uns 57.300 viatgers més al dia, dels quals 4.400 provindrien del vehicle privat. L’actuació comprenia la construcció d’un nou tram de 8,6 km i nou noves estacions, amb un cost aproximat de 1.274 MEUR i un termini d’execució de tres anys.

L’Ajuntament de Sant Feliu de Llobregat valorava molt positivament el traçat escollit, amb dues parades al municipi a una de les vies principals del centre de la ciutat, que recollia la demanda feta tres anys enrere per l’equip de govern. Per contra, Iniciativa per Catalunya-Verds-Esquerra Unida i Alternativa (ICV-EUiA) al Baix Llobregat va anunciar que presentaria al•legacions al projecte en considerar que feia un recorregut ja cobert amb altres mitjans de transport. L’Ajuntament de Sant Just Desvern també havia aprovat una moció en què sol•licitava l’estudi d’altres alternatives. Malgrat tot, va anunciar que no presentaria al•legacions per no allargar el projecte.

Per la seva banda, el perllongament de la L6, que suposaria la construcció de 2,6 km de línia i tres noves estacions, s’iniciava a Reina Elisenda i continuava en direcció sud-oest, al costat del monestir de Pedralbes i posteriorment per l’avinguda d’Esplugues. D’aquí, seguia en paral•lel la ronda de Dalt i la carretera d’Esplugues, fins a l’avinguda dels Països Catalans, on enllaçaria amb el futur perllongament de la L3. L’enllaç amb la L3 es faria mitjançant un nou intercanviador entre FGC i Metro, entre el passeig Sant Joan de Déu, a la vora de l’Hospital, i la futura Urbanització Finestrelles. Aquest nou tram de la L6 funcionaria com un tren llançadora i donaria servei a uns 12.700 viatgers al dia. La inversió prevista era de 217 MEUR i 4 anys de període d’execució. A més, l’obra seria compatible amb un possible desdoblament de la línia en el futur, per tal de millorar les freqüències de pas.

Al setembre, l’Ajuntament de Sant Feliu de Llobregat va aprovar en el ple municipal el traçat del perllongament de la L3 proposat pel DPTOP, amb els vots a favor de PSC i CiU, l’abstenció del Partit Popular (PP) i Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) i els vots en contra d’ICV-EUiA. D’altra banda, va rebutjar la moció presentada per ICV-EuiA i ERC, que proposaven un recorregut alternatiu que incorporava noves estacions al Mas Lluí, a l’estació de trens de Renfe i al barri Falguera.

Un mes després, l’Associació per al Transport Públic, la Federació d’Associacions de Veïns del Baix Llobregat i l’Organització de Consumidors i Usuaris d’aquesta comarca van presentar al•legacions al perllongament de la L3 perquè consideraven que el projecte no responia a les demandes històriques. Les entitats argumentaven que tal com s’havia plantejat s’hauria de fer una inversió massa gran pel volum d’usuaris que restaria del vehicle privat (només 4.000). Afirmaven que la inversió seria cinc vegades més gran que la del TRAMBAIX [2004:183] i que un dia feiner hi hauria menys passatgers que en aquest mitjà. D’altra banda creien que es superposarien recorreguts i estacions amb les línies de tramvia i de tren i que el traçat no aprofitava la rapidesa del metro.

Perllongament de la línia 3 de Rodalies
El perllongament de la línia 3 de Rodalies des de Sant Joan Despí a Castelldefels tenia com a objectiu fer arribar el servei de Rodalies al barri nord de Gavà i Viladecans, així com al centre i al nord de Sant Boi on llavors només hi arribava la línia d’FGC. Aquest projecte tenia un pressupost de sortida d’1,50 MEUR i un termini d’execució de dos anys.

Al juliol, el Ministeri de Medi Ambient i Medi Rural i Marí (MARM) va enviar als ajuntaments la documentació prèvia a l’estudi d’impacte ambiental del traçat de la línia 3 de Rodalies entre Cornellà i Castelldefels. Se’n desprenia l’exclusió de la parada de Sant Feliu de Llobregat i la de Sant Joan Despí. Com a conseqüència, el ple municipal de Sant Feliu va aprovar una moció on reclamava a la Generalitat que fes valdre l’acord del 2006 davant del MIFO, i que inclogués la parada acordada, que permetria connectar Sant Feliu amb la resta dels municipis directament i no només a través de Barcelona. Josefina Cruz, secretària d’Estat d’Infraestructures, va assenyalar que el traçat encara s’havia de consensuar amb la Generalitat i els ajuntaments.

Per la seva banda, l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) va publicar un informe en què proposava una millora del perllongament de la línia 3 de Rodalies a la comarca del Baix Llobregat. Concretament, proposava el “salt Cornellà Centre-Sant Boi”, que consistia a unir directament Cornellà amb Sant Boi de Llobregat, eliminant les sis parades intermèdies que preveia l’Administració. Segons la PTP, el traçat previst duplicava el quilometratge i els temps necessaris i constituïa l’herència de la L12.

ERC va proposar a l’octubre que el perllongament de la línia 3 de Rodalies fins a Castelldefels centre iniciés el recorregut a Cornellà i no a Sant Joan Despí com estava previst. Anna Simó, portaveu d’ERC al Parlament, va confirmar que el DPTOP era “receptiu” als canvis que proposaven i que estaven en la “bona línia” d’aconseguir la millora de comunicació de la línia.

Perllongament de la línia L1 del metro
El març del 2008, el DPTOP va anunciar a l’Ajuntament de Sant Boi que el projecte de perllongament de la L1 de metro del Prat de Llobregat a Sant Boi era econòmicament inviable. Això es devia al fet que la L1 hauria de passar al llarg d’uns tres quilòmetres pel parc agrari sense fer cap parada, fet que augmentaria massa el cost en relació amb l’ús. D’altra banda, anunciava que tampoc era tècnicament viable fer arribar la L5 des de Cornellà a l’estació d’FGC a Sant Boi.

Com a conseqüència d’aquest anunci, Sant Boi va reclamar que el Trambaix s’allargués des de Cornellà fins a la parada d’FGC, al centre del municipi, per tal d’afavorir la connexió amb la Diagonal de Barcelona (llavors, el tren només connectava amb plaça Espanya). L’Ajuntament de Sant Boi també reclamava millores en les comunicacions amb autobús amb Cornellà, Esplugues, Sant Joan Despí i Sant Just, poblacions separades de Sant Boi pel riu Llobregat.

Per la seva banda, el diputat de CiU, Josep Rull, va presentar a l’abril una proposta de resolució en què s’instava el govern a “recuperar el projecte de la L12 en els termes previstos en el PDI”. Al juliol, Rull va defensar de nou, però sense èxit, una proposta al Parlament per a recuperar la L12. Segons ell, el DPTOP va aturar el 2005 un projecte que tenia “el recolzament de les administracions, les forces polítiques i tots els alcaldes implicats” i que des de llavors l’havia substituït per plans “imposats i misteriosos” que no havia aconseguit posar en marxa i per als quals no disposava de pressupost.

Previsions per construir un gran intercanviador
En el marc de la revisió del PDI, que s’hauria d’haver presentat el 2008 i tenir vigència fins al 2016, l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) estava planificant una nova estació intermodal. Al març, es va licitar l’estudi informatiu sobre les possibilitats de construir-la, que havia d’aclarir si era possible fer-la i com s’havia de fer.

Aquesta estació, amb un gran aparcament d’autobusos sota la Diagonal, es preveia situar-la al costat de la parada de metro Zona Universitària, que connectava amb la L3 i en un futur amb la L9, a pocs metres del Trambaix. Semblava que el lloc escollit seria el lateral de la banda muntanya de la Diagonal i que el principal repte havia de ser la reordenació dels carrils de la Diagonal per fer fàcil l’accés i la sortida de l’estació d’autobusos cap als carrils bus d’entrada i sortida.

Tant el DPTOP com l’Ajuntament de Barcelona veien amb bons ulls la construcció d’aquesta estació, que es projectava com un punt d’arribada de viatgers del Baix Llobregat nord que per entrar a Barcelona optaven per agafar autobusos interurbans. A més a més, complementaria el carril de bus-VAO que es preveia construir entre Molins de Rei i la Diagonal. El MIFO tenia força avançada la redacció del projecte constructiu d’aquest carril, que hauria de millorar la rapidesa dels autobusos que venien des de poblacions com Molins, Sant Feliu o Cornellà de Llobregat.

Més informació
www.laptp.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame
Fotogaleria relacionada