Dimecres 23 d ' Octubre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
METRO. LÍNIA 9
Metro. Línia 9 Mapa: Montse Ferrés
Pol Huguet-X3 Estudis Ambientals
Actualitzat a 31/12/2008

Al llarg de l’any, les obres de la línia 9 del metro, la més llarga de Barcelona, continuen avançant. Alguns entrebancs lleus alenteixen les obres i la Generalitat en modifica alguns traçats encara no construïts a la recerca de més seguretat. L’alt cost de les obres obliga la Generalitat a fer entrar capital privat en la construcció de la línia. Algunes zones de la ciutat experimenten molèsties i talls de circulació i els botiguers se’n ressenten i es queixen d’unes obres que van superant successivament els terminis previstos.

Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007

Articles posteriors 2009, 2010, 2011, 2012

L’any 1997, en el marc del Pla director d’infraestructures (PDI) 2001-2010, s’incloïa el projecte de la línia 9 del metro de Barcelona, que enllaçaria els municipis del Prat de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Barcelona, Santa Coloma de Gramenet i Badalona. Seria el túnel més llarg de Barcelona, amb 46,6 km, tindria 52 estacions, i creuaria la ciutat pels barris de l’interior, més o menys en paral•lel a la ronda del Mig. Un cop acabat, estaria format per un tronc central (Tram III) que, en els extrems, es dividiria en dos ramals: al sud-oest un ramal es dirigiria a la Zona Franca i al port de Barcelona (Tram I) i l’altre a l’aeroport del Prat (Tram II), mentre que al nord-est (Tram IV) un ramal arribaria al barri de Can Zam de Santa Coloma de Gramenet i l’altre al del Gorg de Badalona.

Les obres s’iniciaven el 2003 a Badalona preveient que el tram al nord de la Sagrera (fins a Badalona i Santa Coloma) entrés en funcionament el 2004 i que el 2007 ho fes la resta de la línia. Diversos contratemps, com l’avaria d’una tuneladora, l’increment de les mesures de seguretat com a conseqüència de l’ESFONDRAMENT AL CARMEL, o modificacions respecte del projecte original, van fer que els terminis previstos per construir la línia de metro s’ajornessin successivament i el cost previst augmentés. A final del 2007, es preveia que les obres dels trams al nord de la Sagrera acabessin el 2010, i que la resta acabessin a partir del 2012.

La seguretat de les obres
A final de febrer del 2008, una fuita d’aigua a les obres de construcció de la línia 9 del metro a la Zona Franca va causar dos esvorancs al carrer K, entre l’accés a Mercabarna i el carrer 40, sense causar ferits. Els esvorancs, el més gran dels quals feia tres metres de diàmetre i un de profunditat, van obligar a tallar el trànsit en aquest carrer. Una cinquantena d’operaris es van encarregar de restablir la normalitat a la zona, injectant formigó a les juntes mal segellades que havien permès la filtració de l’aigua que havia provocat els esvorancs i reposant el paviment del carrer danyat. Dos dies després es van reobrir al trànsit dos dels quatre carrils del carrer, i al cap de pocs dies i després d’haver obtingut els resultats dels estudis geològics, es va recuperar la normalitat en una zona on, ja se sabia, les obres eren molt complexes justament per l’alt volum d’aigües freàtiques.

Coincidint amb l’incident dels esvorancs a la Zona Franca, el grup municipal de Convergència i Unió (CiU) a l’Ajuntament de Barcelona va criticar que encara no s’hagués constituït la comissió de seguiment de les obres de la línia 9 a l’altura del districte de Sants-Montjuïc, prevista en el pla d’actuació del districte.

A final de març, després d’un any i mig de nous estudis i sondeigs, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va donar un impuls al tram que passa per la part alta de Barcelona, un dels més difícils i endarrerits, amb la publicació de l’estudi informatiu modificat del túnel entre la Sagrera i de Mandri (al districte de Sarrià-Sant Gervasi). Segons l’estudi, el recorregut del túnel es veuria lleugerament alterat, encara que no es canviaria la ubicació de les set estacions previstes, i guanyaria profunditat i, en conseqüència, seguretat. Segons Manel Nadal, secretari per a la Mobilitat, el canvi en el recorregut també permetria travessar zones més estables i reduir el nombre d’edificis per sota dels quals passaria la línia. Segons les previsions de DPTOP les obres podrien començar el 2009 i durar tres anys i el pressupost seria de 698 MEUR, un 11% superior al previst inicialment. A mitjan juny, també es va acabar la revisió del tram annex, entre Mandri i la Zona Universitària, que experimentava uns canvis similars, d’entre 25 i 125 m al nord o al sud del traçat original, a la recerca de més seguretat. En aquest cas, el canvi en el traçat obligava a modificar imperceptiblement l’emplaçament de les estacions.

El mes d’abril, al Prat de Llobregat, les obres del túnel de la línia 9 van provocar “un petit assentament o moviment de terres” al carrer Llobregat, on s’estava construint l’estació del barri de Sant Cosme, segons van explicar fonts de DPTOP. L’incident, de poca importància, va obligar a aturar el trànsit unes hores però el mateix dia es va resoldre i la tuneladora va poder seguir treballant amb normalitat.

En una roda de premsa de principi de juliol, CiU va reclamar que la Generalitat informés setmanalment el Parlament sobre l’evolució de les obres, ja que considerava que no se n’estava fent una bona gestió. Segons Josep Rull (CiU), les tuneladores tenien un baix rendiment i havien estat llargues temporades sense funcionar i, a més, el cost del projecte s’havia gairebé doblat des del seu inici.

Els noms i la ubicació de les estacions
El mes d’octubre, el Futbol Club Barcelona (FCB), juntament amb altres entitats, va demanar que una parada de la línia 9 es digués Camp Nou. Pocs dies després, la Comissió de Seguretat i Mobilitat de l'Ajuntament de Barcelona va aprovar una petició presentada per CiU, amb els vots del bipartit al govern (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC, i Iniciativa per Catalunya-Verds, ICV) i del Partit Popular (PP), per instar l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) que l’estació de la línia 9 Campus Sud, situada a la confluència de les avingudes de Gregorio Marañón i de Xile, passés a dir-se Camp Nou. Ricard Martínez, d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), va defensar el seu vot contrari i va dubtar que el nom de Camp Nou hagués de ser un referent a la zona, alhora que va advocar per sol•licitar primer l’opinió dels residents. Els dirigents veïnals van donar la raó al regidor republicà i Lleonard Ramírez, president d'honor de l'Associació de Veïns del Racó de les Corts, va declarar que no era correcte ni convenient que un equipament públic portés el nom d’una entitat privada que, segons el líder veïnal, tenia interessos immobiliaris com la requalificació del miniestadi (TRANSFORMACIÓ URBANA DEL MINIESTADI DEL FC BARCELONA A LES CORTS). Els veïns volien que la parada recuperés el seu nom original d’avinguda de Xile.

Aquell mateix mes, DPTOP va explicar que la parada de metro Muntanya de la línia 9 s’ubicaria als jardins de Menéndez i Pelayo, a la Travessera de Dalt, minimitzant l’afectació al jardí de les monges de Sant Josep de la Muntanya, que havien presentat al•legacions al projecte inicial. Les monges continuaven en desacord amb la nova ubicació i alguns veïns de la zona trobaven il•lògica aquesta decisió, ja que, amb aquest canvi, l’estació s’allunyava del nucli d’habitatges i del centre d’atenció primària de Larrard, i es trobaria massa a prop de la parada següent, Lesseps.

El cost econòmic de la línia 9
A principi d’agost, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal (PSC), va anunciar que, per fer front a l’elevat cost de la línia 9, que superava els 6.500 MEUR, i guanyar liquiditat, la Generalitat demanaria a constructores privades que financessin part d’aquestes obres, adjudicant-los la construcció, el manteniment i l’explotació de les estacions de dos trams de la línia 9, amb un import de 1.620 MEUR, dels quals 350 es destinarien a fer noves inversions en la mateixa infraestructura. A canvi, durant 30 anys, el Govern pagaria un cànon anual a les concessionàries, mentre que el Govern de la Generalitat mantindria la propietat de les estacions de la línia, i Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) en seria l’operador comercial. El conseller va admetre que aquesta fórmula a la llarga resultaria més costosa però, a la vegada, afirmava que “si tinguéssim un bon model de finançament no caldria recórrer al capital privat”.

El mes de novembre el Govern va adjudicar la construcció, manteniment i explotació de la meitat de les estacions de la línia 9 als consorcis d’empreses liderats per Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) i Dragados (ACS), per un termini de 30 anys. A final d’any, el BBVA, el Banco Santander, Caja Madrid i la Caixa van firmar un crèdit de 1.163,6 MEUR amb els dos consorcis d’empreses concessionàries, per tal que poguessin fer front al pagament inicial exigit pel Govern.

Tot i així, l’alt cost econòmic de la línia 9 representava al voltant d’un 38% de la inversió directa en infraestructures prevista en els pressupostos de DPTOP per al 2009, és a dir, uns 914 MEUR.

Les obres segueixen avançant
Tot i els entrebancs i les dificultats econòmiques, les obres van anar avançant al llarg de l’any 2008 i van provocar algunes molèsties als veïns i talls de circulació. A mitjan gener, es va començar a construir la plataforma per on havien de passar les vies a l’estació del Fondo de Santa Coloma. I a principi del mes de març, i altre cop al novembre, un tram de la Travessera de les Corts es va tallar al trànsit durant quatre dies, com a conseqüència de les obres de construcció de la nova estació de metro de Collblanc, que esdevindria un punt d’intercanvi entre la línia 5 i la línia 9. A mitjan abril, a l’estació de Collblanc de la línia 5, l’andana en direcció a Cornellà Centre va quedar fora d’ús degut a la construcció de l’intercanviador. Aquestes obres també van provocar problemes de trànsit al tram final de la Travessera de les Corts, ja que van obligar a restringir de tres a un els carrils de circulació, cosa que provocava col•lapses i soroll cada dia.

Precisament en el marc del Dia Mundial contra el Soroll, pocs dies després, un portaveu de l’Ajuntament de Barcelona va explicar que l’empresa constructora GISA (Gestió d’Infrastructures, SA), encarregada de dur a terme les obres de connexió entre la línia 9 i la línia 4 del metro al barri de la Sagrera, volia portar a terme un pla ambiciós en contra de la contaminació acústica.

Entre juliol i setembre, un carril de l’avinguda Meridiana d’entrada a Barcelona va restar tancat al trànsit de vehicles a l’altura del carrer de Felip II, a causa de la construcció de la nova estació Sagrera-Meridiana, on, en el futur, hi arribarien les línies 1, 5, 9, la prolongació de la 4, així com Rodalies de Renfe. Sense estar connectada amb aquest intercanviador, però molt a prop, hi hauria l’estació de la SAGRERA DEL FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV).

Al novembre, els botiguers de la Sagrera van denunciar la gestió de les obres de la línia 9 durant els anteriors quatre mesos, en què hi havia hagut afectacions als carrers i que, a parer dels comerciants, havien estat mal senyalitzades i sense avís. Segons Susana Bareche, presidenta de Sagrera Activa (l’associació de comerciants de la zona), aquestes molèsties van provocar “efectes nefastos”, sobretot a la trentena de comerços del tram del carrer Sant Antoni Maria Claret que estava tallat, que van experimentar una davallada a la meitat en les vendes. Els botiguers van reclamar mesures per dinamitzar el comerç i compensacions econòmiques, pensant, sobretot, que encara els quedaven dos anys d’obres per davant.

Aquell mateix mes es van iniciar els treballs a la futura estació de metro de Santa Rosa, a Santa Coloma. Segons fonts del DPTOP, la resta d’estacions d’aquesta localitat ja estaven pràcticament enllestides. Pel que fa a Badalona, les obres a les estacions anaven més endarrerides, i les parades encara es trobaven en fase d’acabats, tot i que podrien estar finalitzades abans de l’estiu següent. El responsable de la direcció general de Transports també va anunciar que a final del 2009 hi podria haver algun d’aquests trams de la línia 9 en funcionament. Així, els terminis previstos s’havien tornat a ajornar una vegada més.

Més informació
www10.gencat.cat/ptop/AppJava/cat/actuacions/departament/public/metro/l9/index.jsp
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada