Dilluns 26 d ' Agost de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT MADRID-BARCELONA. ENTRADA EN SERVEI
Marta Sánchez

Actualitzat a 31/12/2008

L’any 2008 entra en servei la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona en la seva totalitat. La nova oferta de serveis suposa un increment notable del nombre d’usuaris transportats entre Barcelona i Madrid, i també entre les capitals catalanes. Tot i el gran èxit, des de Tarragona i Lleida es reclama una reducció de les tarifes. D’altra banda, el 2008 acaba sense haver-se adjudicat el túnel del ferrocarril d’alta velocitat pel subsòl de Barcelona, i a Tarragona es tem que l’alta velocitat es configuri com una solució substitutòria i no complementària dels trens de llarg recorregut.

Antecedents: 2004, 2005, 2006, 2007

La línia d’alta velocitat Barcelona-Madrid va entrar en servei el 2003 entre Madrid i Lleida i el 2006 entre Lleida i Tarragona. El 2007 es va consolidar el Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) Tarragona-Madrid i es van iniciar les proves de plataforma i via entre l’estació del Camp de Tarragona i Sant Joan Despí. D’altra banda, les obres del FAV fins a Barcelona van topar amb problemes constructius que al final d’octubre van ocasionar afectacions a les línies de RODALIES C-2 sud, C-7 i C-10 (el servei de les quals es va restablir l’1 de desembre) i a la línia Llobregat-Anoia dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). Com a conseqüència d’aquestes incidències, el Ministeri de Foment (MIFO) va posposar l’arribada del FAV a Barcelona fins al 2008.

L’any 2007 va acabar sense resoldre’s el conflicte pel traçat del FAV al centre de Barcelona. Malgrat tot, el Consell de Ministres va aprovar al juliol les obres del túnel del FAV pel centre de Barcelona, sense considerar la moció presentada al ple de l’Ajuntament per Convergència i Unió (CiU), el Partit Popular (PP) i Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), per tal de no endarrerir les obres cincs anys més.

El FAV entra a Barcelona
A mitjan mes de gener, Adif (Administrador d’Infraestructures Ferroviàries) va comunicar que el 15 de febrer s’iniciarien les proves de trens al túnel dels FGC. Adif considerava factible l’arribada del FAV a Sants abans del 9 de març i Catalunya Ràdio va avançar que Renfe treballava amb el 20 de febrer com a data orientativa perquè el FAV arribés a Barcelona.

A començament de febrer, ja s’havien fet 38.500 km de proves entre l’estació de Camp de Tarragona i el Prat de Llobregat i es van iniciar les proves al tram subterrani des del Gornal (l’Hospitalet de Llobregat) fins a l’estació de Sants.

El 20 de febrer va entrar en servei el conjunt total del FAV Barcelona-Madrid (seria el més ràpid dels que circulaven a Espanya, amb una velocitat punta de 300 km/h –assolible en el 90% del trajecte– i una mitjana de 238 km/h als trajectes sense parades), sense incidències i amb puntualitat, després de gairebé dotze anys d’obres. Malgrat tot, el primer tren amb sortida de Barcelona i parada al Camp de Tarragona va arribar amb retard. El mateix 20 de febrer, Magdalena Álvarez (Partit Socialista Obrer Espanyol, PSOE), ministra de Foment, va fer autocrítica, afirmant que s’hauria d’haver alertat els ciutadans dels inconvenients que suposava construir el FAV en un corredor compartit amb Rodalies, i més tenint en compte que era la primera vegada que un FAV entrava soterrat al centre.

Nova oferta de serveis
Els serveis oferts a partir del 20 de febrer eren de disset trens d’alta velocitat per sentit, set dels quals directes des de Barcelona i vuit des de Madrid, que circulaven entre les 6 h i les 21 h. Segons José Salgueiro, president de Renfe, el nombre de places ofertes diàriament (unes 13.500 –5.800 en trens directes–) equivalien a 91 avions.

El compromís de puntualitat assumit per Renfe consistia en compensacions del 50% de l’import del bitllet per a retards que oscil•lessin entre els 15 i els 30 minuts, i del 100% per a retards superiors.

Al final de febrer, Àngel Ros (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), alcalde de Lleida, va demanar a Renfe que es restituís un dels dos trajectes del FAV Lleida-Madrid amb sortides a les 20.03 h i a les 21 h de Madrid amb parada a Lleida. Salgueiro va rebre la petició favorablement. Al final d’abril, Jaume Gilabert (ERC), president de la Diputació de Lleida, afirmava que s’havien complert tres reivindicacions de la regió: cada dia posada en marxa de tres trens FAV més entre Barcleona-Lleida-Madrid i de dotze trens Avant d’alta velocitat de mitjana distància (trens d’alta velocitat regional) entre Lleida, el Camp de Tarragona i Barcelona; incorporació d’un sistema d’abonament en els preus dels bitllets per als trens d’alta velocitat regional (més cars que els serveis convencionals però més barats que els d’alta velocitat); i augment de freqüències amb la incorporació d’un FAV al vespre.

L’any va acabar amb la promesa de Tomás Esteban, cap de serveis d’Alta Velocitat Mitja Distància de Renfe, a Ros d’augmentar les places que oferien els trens Avant. Entre les mesures es preveien l’augment de la capacitat del comboi del matí entre Lleida i Barcelona i l’augment de places en els serveis de la tarda entre Barcelona i Lleida. Esteban també es va mostrar disposat a estudiar la coordinació a nivell territorial de l’arribada de trens i autobusos.

Al final de desembre, Renfe va augmentar la seva oferta d’alta velocitat Barcelona-Lleida-Madrid amb un nou tren per sentit.

Queixes pels preus dels bitllets
El recorregut directe més ràpid entre Barcelona i Madrid (2 h 38 min) costava 120,4 euros amb el bitllet senzill a classe turista, 180,60 euros a preferent i 216,70 euros a classe Club. Malgrat tot, els preus variaven des dels 40,55 euros que valien alguns bitllets a classe turista comprats per Internet per a trens amb parades, fins als 245 euros que costava el servei anomenat pont AVE (bitllet obert amb el qual no és necessari fer reserva a classe Club).

Malgrat els descomptes existents, al juny, Joan Herrera, portaveu d’Iniciativa per Catalunya- Verds, ICV, al Congrés, va transmetre a Álvarez les protestes de molts usuaris per l’alt preu del FAV en comparació amb el cost del servei francès i va proposar instaurar novament trens més lents, com els Alvia, però més assequibles. Álvarez va respondre que el FAV era més barat que molts recorreguts entre París i altres ciutats europees i no es va pronunciar respecte a la instauració de trens Alvia.

Èxit del FAV Madrid-Barcelona
Al febrer, Renfe confiava a transportar durant el 2008 6,1 milions de viatgers i a assolir els 7,8 milions el 2011.

Segons el balanç de la primera setmana de posada en funcionament del FAV Barcelona-Madrid fet per Salgueiro i Antonio González Marín, president d’Adif, es van transportar uns 77.000 usuaris (increment de clients en aquest corredor ferroviari del 49,2% en relació amb el mateix període del 2007), amb 327 trens d’alta velocitat, una taxa d’ocupació mitjana del 60% i un índex de puntualitat de fins al 98,15% (reduït per robatoris de cable de senyalització). La franja horària entre les 6 h i les 9.30 h va ser la que va absorbir més passatgers en sentit Barcelona-Madrid (38,4%), mentre que en sentit contrari, el tràfic es va concentrar molt més entre les 15 h i les 21 h (59,2%). Pel que fa als trajectes entre Barcelona i ciutats catalanes, entre Barcelona i Lleida l’increment de passatgers va ser del 74%, i entre Tarragona i Barcelona, del 6.322% respecte dels serveis convencionals existents abans de l’entrada en servei del FAV. Dues setmanes després de l’entrada en funcionament, ja s’havien superat els 190.000 viatgers i l’índex d’ocupació assolia el 75%.

Al final d’abril, Fernando Conte, president d’Iberia, va qualificar la competència del FAV entre Madrid i Barcelona de “ferotge i mortal”. Vueling, aerolínia de baix cost, preveia ampliar la seva oferta de vols entre Madrid i Barcelona un 30% (fins a oferir deu avions diaris entre ambdues ciutats), aprofitant que la tarifa normal del FAV continuava sent cara per a alguns sectors de la població. Aquest augment de l’oferta responia a un augment de la demanda.

Durant els nou primers mesos de funcionament del FAV Barcelona-Madrid, es van registrar 4.453.649 viatgers (un augment del 90,75% respecte del mateix període de l’any anterior) i la incorporació de 2.118.830 nous viatgers. La major demanda de clients es va registrar a les relacions que enllaçaven Barcelona amb Madrid (1.691.332 viatgers, increment del 210,3%) i Saragossa amb Madrid (1.273.993 viatgers, increment del 31,7%).

Conflicte pel traçat al centre de Barcelona
A començament del 2008, el MIFO va decidir ajornar l’adjudicació del túnel del FAV a través del subsòl de Barcelona (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. BARCELONA) fins després de l’arribada del FAV a Sants. Víctor Morlán (PSOE), secretari d’Estat d’Infraestructures, justificava la demora argumentant que la prioritat era reprendre el servei de Rodalies, suspès des de l’octubre. Altres fonts consideraven que José Luis Rodríguez Zapatero (PSOE), president del Govern espanyol, veia contraproduent una adjudicació abans de les eleccions generals del 9 de març, mentre que el seu ajornament podria permetre-li negociacions postelectorals amb CiU.*

A començament de febrer, els alcaldes socialistes de Barcelona, Montcada i Reixac, Sant Adrià de Besòs, Santa Coloma de Gramenet i Badalona, van signar un manifest conjunt en què reclamaven que les obres del nou túnel s’executessin “sense dilacions i amb tota seguretat”, amb previsió que el Parlament aprovés una moció en contra del traçat. Aquesta moció, que tenia el suport de CiU, PP i Ciutadans, va ser aprovada el febrer mateix. Malgrat tot, al 2008 es van iniciar les obres del FAV pel centre de Barcelona.

Reclamacions a Tarragona
A l’agost, la Comissió Política Local d’ICV de Tarragona va anunciar que presentaria al•legacions al Pla territorial parcial (PTP) del Camp de Tarragona perquè, segons ICV, el PTP començava a configurar l’alta velocitat com a “substitutòria” i no com a complementària dels trens de llarg recorregut. Aquest fet suposaria un “encariment i empitjorament del servei ferroviari”. Les al•legacions es van presentar durant els mesos d’octubre i de novembre.

Més informació
www.adif.es
www.altavelocidad.org
www.fomento.es
www.trenscat.com

*Josep Antoni Duran i Lleida, candidat de CiU a les generals, va demanar a Zapatero que obrís una moratòria sobre l’adjudicació i estudiés la seva proposta d’envoltar Barcelona pel Vallès.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame