Diumenge 15 de Setembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA C-66 VARIANT DE LA BISBAL
C66
Jordi Romero-X3 Estudis Ambientals
Actualitzat a 31/12/2008

La Generalitat presenta l’estudi informatiu i d’impacte ambiental de la variant de la Bisbal d’Empordà, que conté tres alternatives, dues pel sud i una pel nord de la Bisbal. Aquest tram, entre Forallac i Corçà, és el que es troba més endarrerit del projecte de desdoblament de l’anella de les Gavarres. Durant el període d’informació pública es reben més de 6.400 al•legacions de particulars que mostren una divergència de posicionaments respecte a l’opció preferida. L’any es tanca amb l’interrogant obert respecte a quina serà l’alternativa definitiva adoptada, mentre que els altres trams de l’anella de les Gavarres, ja decidits, segueixen les tramitacions per a l’execució.


Antecedents: 2004, 2005, 2006, 2007

L’”anella de les Gavarres” són un conjunt de carreteres que comuniquen Girona amb la Costa Brava central i que envolten el massís de les Gavarres. Aquestes carreteres són la C-65 (entre Girona i Santa Cristina d’Aro), la C-31 (entre Santa Cristina d’Aro i Palafrugell), i la C-66 (entre Palafrugell i Medinyà), i sumen un recorregut de quasi 100 km. El trànsit elevat d’aquestes carreteres, especialment durant la temporada d’estiu, va justificar la posada en marxa d’un projecte de desdoblament de les vies així com la construcció de variants en el seu pas per nuclis urbans, amb l’horitzó temporal de l’any 2011.

Al final del 2007, els únics trams desdoblats eren els de la C-65 entre Llagostera i Platja d’Aro i el de la C-31 entre Palamós i Palafrugell. Els projectes més endarrerits eren els de la C-65 entre Llagostera i Girona i la C-66, on es planificava un desdoblament en tres trams: de Palafrugell a Forallac; de Forallac a Corçà (passant per la Bisbal d’Empordà); i de Corçà a Medinyà (Sant Julià de Ramis). El tram de Forallac a Corçà, conegut popularment com la variant de la Bisbal, era el més polèmic. A més de ser una de les infraestructures més reclamades històricament a les comarques gironines, havia despertat fortes disputes entre partidaris de les dues alternatives existents, la que travessava la Bisbal pel nord i la que ho feia pel sud.

El Govern presenta les alternatives de la variant de la Bisbal
El juliol del 2008, la Generalitat va presentar l’estudi informatiu i d’impacte ambiental de la variant de la Bisbal d’Empordà. A més de les dues variants pel nord i pel sud, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) en va afegir una tercera pel sud que passava més allunyada de la població. Aquest era el traçat més car, valorat en 149 MEUR. L’opció nord costaria 113 MEUR i el traçat pel sud, 133.

L’alternativa nord començava a pocs quilòmetres de Sant Climent de Peralta (Forallac), enllaçava amb la carretera de Peratallada i preveia un enllaç final amb l’actual C-66 cap a Vulpellac i la Bisbal, per l’est. Tenia 8,3 km i preveia un túnel de 700 m al Puig de Sant Ramon i un viaducte de 300 m per sobre el riu Daró.

L’alternativa sud 1 passava més a prop del nucli urbà de la Bisbal i tenia 10,6 km. Passava pel sud de la zona industrial de Vulpellac i pel nord del nucli de Fonteta (Forallac). Proposava un viaducte de 340 m per damunt de la riera del Vilar i el riu Daró, i un enllaç amb la carretera cap a Sant Sadurní de l’Heura. Travessava la zona de les terreres de Vacamorta. Creuava el Rissec amb un pont de 100 m i enllaçava amb la carretera de Corçà a Monells. Connectava amb la C-66 1 km després de Corçà, per l’oest.

Per últim, l’alternativa sud 2 tenia 12,1 km i passava més allunyada del nucli de la Bisbal. Preveia un enllaç amb la carretera de Sant Climent i avançava bastant més al sud del nucli de Fonteta que l’alternativa sud 1. Aquesta alternativa projectava un túnel de 250 m que perforaria un turó de les Gavarres. Més endavant, un viaducte de 340 m salvava el riu Daró, i preveia un enllaç amb la carretera de la Bisbal a Sant Sadurní de l’Heura. Vorejava les terreres de Vacamorta i perforava un segon túnel de 900 m a la serra de Vacamorta. Creuava el Rissec amb un pont de 100 m i enllaçava, de manera similar a l’alternativa sud 1, amb la carretera de Corçà a Monells. La variant connectava amb la C-66 1 km després de Corçà.

Els estudis informatius i d’impacte ambiental de totes tres opcions es van sotmetre a informació pública durant tres mesos perquè els ajuntaments, entitats i particulars hi poguessin presentar al•legacions.

Les al•legacions de les plataformes i particulars
El DPTOP va rebre durant el període d’informació pública 6.404 al•legacions de particulars, a les quals s’havien de sumar les que es rebrien via correu postal i les dels ajuntaments.

Diversos col•lectius en contra dels traçats sud de la variant, encapçalats per la Plataforma pel Nord, van presentar conjuntament les seves al•legacions al projecte. Entre totes les associacions van rebre el suport de més de 2.700 signatures, entre les quals n’hi havia de veïns de Fonteta, Sant Climent de Peralta i comerciants de la Bisbal. L’impacte sobre les terreres de Vacamorta, l’afectació d’espais protegits de la XARXA NATURA 2000, la proximitat amb l’Espai d’interès natural (EIN) de les Gavarres i l’afectació a nuclis com ara Fonteta, eren alguns dels arguments esgrimits. D’altra banda, al•legaven que la variant nord comportava una mobilitat més sostenible quant a consum de combustible, contaminació i temps, així com una connectivitat millor amb les carreteres locals i una menor incidència sobre la gent que viu en el territori afectat.

Per la seva banda, la plataforma No a la Variant Nord de la Bisbal va recollir 533 al•legacions i 2.015 signatures. Segons el seu advocat, Eduard de Ribot, més del 37% del nou traçat de la variant nord es trobava dins de les zones inundables de la plana del Daró, el Rissec i la riera de Vullpellac, i tindria un impacte greu sobre el sòl agrícola, el paisatge, diversos elements del patrimoni històric i cultural, el comerç i el turisme local i comarcal. La plataforma va presentar públicament el 22 d’octubre els informes tècnics que avalaven aquests arguments.

Altres organitzacions també es van posicionar a través de les seves al•legacions. Així, la Plataforma ciutadana contra la destrucció de l’entorn de Santa Cristina de Corçà (una ermita romànica que es veuria afectada si la variant es fes pel sud), l’Associació de Transport de Girona (Asetrans), els gremis dels argilers, rajolers i ceramistes, i els comerciants i industrials de l’Aigüeta es van posicionar a favor del traçat nord d’aquesta autovia. Per contra, l’Associació de Propietaris de Castells i d’Edificis Catalogats de Catalunya es van definir en contra del traçat nord de la variant de la Bisbal, ja que volien salvaguardar els edificis catalogats i el seu entorn, com ara el Castell d’Empordà, el mas Comas del Brugar de Vullpellac i la Torre Guinarda de Corçà. De la mateixa manera, l’Associació Costa Brava Verd Hotels, que representava vuitanta establiments d’arreu de la demarcació de Girona, es va posicionar a favor de l’opció sud 2.

També es van presentar al•legacions que demanaven explícitament que es descartés la construcció de l’autovia. En aquest sentit, l’Associació de Naturalistes de Girona va manifestar que qualsevol de les alternatives provocaria impacte a la flora i la fauna, repercutiria negativament en el manteniment de la connectivitat del territori i implicaria una important afectació paisatgística.

El posicionament dels ajuntaments implicats

Els quatre ajuntaments implicats van pronunciar-se uns dies més tard. Així, l’equip de govern de la Bisbal (Esquerra Republicana de Catalunya, ERC, i Convergència i Unió, CiU), juntament amb els cinc regidors del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), van votar a favor d’una proposta de modificacions i millores a l’alternativa sud 1. El consistori va presentar un document al DPTOP on s’expressava clarament l’aposta pel traçat sud 1, amb una sèrie de modificacions. Segons els partits favorables a la proposta, aquesta era la que presentava la connectivitat viària més bona amb el nucli urbà i les seves zones comercials. El regidor d’Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV), Pere Teixidor, va ser l’únic que va manifestar el seu vot en contra d’aquest document.

Al principi de novembre, l’Ajuntament de Forallac va fer públic un informe jurídic elaborat pel despatx d’advocats Roca Junyent que assegurava que tant l’estudi informatiu com l’estudi d’impacte ambiental del projecte de la variant incomplien el marc legal que els regulava, a causa d’errors de tramitació i continguts del projecte. El consistori va presentar aquest document al DPTOP i als Serveis Territorials de Girona del Departament de Medi Ambient i Habitatge (DMAH), juntament amb l’acord de ple municipal i un annex complementari on defenien l’elecció de l’alternativa nord. L’Ajuntament va alertar que en cas que s’escollís definitivament alguna de les opcions sud de la variant, la llei obligaria a executar mesures compensatòries que havien de rebre, posteriorment, el vistiplau de la Comissió Europea, ja que s’afectarien espais inclosos dins la Xarxa Natura 2000, com Vacamorta.

L’Ajuntament de Cruïlles, Monells i Sant Sadurní de l’Heura va convocar a final d’agost una reunió informativa per tractar des d’un punt de vista tècnic les opcions de la variant. Les opinions dels veïns –hi van assistir unes 130 persones– es van decantar clarament per l’opció nord ja que era l’única que no afectava el terme municipal de Cruïlles. Per últim, l’Ajuntament de Corçà va manifestar que no li satisfeia cap de les propostes.

Amb tot, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, va anunciar que l’obra no s’ajornaria, i que es preveia començar a construir-la el 2011. Ara bé, l’any es va tancar amb l’interrogant obert respecte a l’alternativa que finalment s’executaria, tot i que Nadal havia assegurat l’any 2007 que els estudis tècnics del DPTOP demostraven que l’opció sud era la preferent.

Resta de l’anella de les Gavarres

El 2008 tot el tram sud de l’anella de les Gavarres, que va des de l’autopista AP-7 a Maçanet de la Selva fins a Platja d’Aro, estava desdoblat. A l’estiu, el tram de Platja d’Aro a Palamós estava en fase de licitació de les obres, amb un pressupost de 103 MEUR, i el tram de Palamós a Palafrugell ja estava desdoblat.

Pel que fa al tram nord de l’anella, entre Palafrugell i l’AP-7 (N-II) a Medinyà, tots els trams (excepte el tram corresponent a la variant de la Bisbal d’Empordà) estaven en diferents fases d’estudi i ja havien estat sotmesos a informació pública.

A mitjan octubre, el conseller Nadal va aprovar l’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental del desdoblament de la C-66 entre Palafrugell i Forallac, un cop completat el procés d’exposició pública, anàlisi d’al•legacions i tramitació ambiental. D’aquesta manera, s’impulsava la redacció del projecte constructiu que desenvoluparia el traçat aprovat. Aquest desdoblament, amb una inversió estimada de 35 MEUR, abastava un tram de 5,3 km de la C-66.

Paral•lelament, el desdoblament del tram entre la Pera i Celrà estava en redacció del projecte constructiu i es preveia sotmetre a informació pública el nus de Medinyà, adaptat a la proposta aprovada per Foment sobre l’ampliació de l’AP-7.

Per últim, el 26 de novembre el DPTOP va treure a informació pública els estudis informatiu i d’impacte ambiental de la variant de la C-65 que permetria alleugerir el trànsit per la travessera de Llambilles. La via projectada passava per l’oest del nucli urbà i tenia una longitud de 3,3 km. Es preveia per a la construcció de la variant una inversió de 20,3 MER.

Més informació
www.plataformapelnord.org
www.noalavariantnord.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Baix Empordà
Fotogaleria relacionada