Diumenge 26 de Març de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA B-40 QUART CINTURÓ
Autovia B-40 Quart cinturó Mapa: Montse Ferrés
Marc Sogues
Actualitzat a 31/12/2008

A mitjan abril es presenta l’avantprojecte del Pla territorial parcial de RMB, que conté una proposta de traçat de la B-40 entre Granollers i Vilafranca; al Vallès se segueix aproximadament la traça de l’enginyer Manuel Herce, mentre que al Penedès s’unifica amb l’A7. Les obres del tram Abrera-Terrassa avancen, però les patronals i les cambres de comerç de Barcelona i del Vallès pressionen perquè s’accelerin, i perquè es concreti i s’adjudiqui el tram Terrassa-Granollers. Els ecologistes protesten per l’impacte ambiental de les obres en curs i denuncien que el Quart cinturó forma part del projecte de l’autovia A7 i que no serà una ronda sinó una via de pas.


Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007

Articles posteriors 2010, 2013

L’autovia B-40 o Quart cinturó es va planificar l’any 1966 com una gran ronda concèntrica de Barcelona que enllaçaria les capitals comarcals de la segona corona metropolitana, des de Vilafranca del Penedès (Alt Penedès) fins a Mataró (Maresme). El projecte va restar aturat fins que l’any 1995 el Ministeri de Foment (MIFO) en va realitzar els primers estudis informatius i d’impacte ambiental.

L’eix es compon de quatre trams: Vilafranca-Abrera; Abrera-Terrassa, Terrassa-Granollers i Granollers-Mataró. Tot i que durant el 2007 es van començar les obres del tram Abrera-Terrasa, a final d’any l’únic tram en funcionament era el de Granollers-Mataró (C-60).

Pel que fa al tram del Vallès, durant el 2007 es van conèixer nous detalls de la proposta feta per l’enginyer Manuel Herce per encàrrec del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP). Aquest estudi incloïa una nova proposta de traçat (la denominada traça Herce) i concebia l’eix com una via més permeable a la xarxa viària secundària i als nuclis urbans, la qual cosa va motivar un canvi en la denominació del projecte, si més no per part del Govern, que va passar a referir-s’hi com a ronda del Vallès. Malgrat els canvis introduïts per la proposta d’Herce, Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) i Iniciativa per Catalunya-els Verds-Esquerra Unida i Alternativa (ICV-EUiA) continuaven oposant-se al projecte i proposant-hi esmenes, mentre que el Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) i la resta de forces parlamentàries hi estaven a favor. D’altra banda, la nova proposta tampoc no convencia les diverses entitats conservacionistes agrupades en la plataforma Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC), que entenien que, malgrat els canvis introduïts, el projecte malmetria de forma irreversible el paisatge de la plana agrícola del Vallès.

Al Penedès, la construcció del Quart cinturó es va anar vinculant progressivament a la de l’autovia A7, de la qual semblava destinat a constituir el tram entre Vilafranca i Abrera. La possible construcció d’aquest tram generava també el rebuig de la societat civil i dels grups conservacionistes penedesencs, els quals, de la mateixa manera que els seus homòlegs vallesans, adduïen que la infraestructura fragmentaria un dels darrers espais agrícoles continus de la comarca. Amb tot, en acabar l’any, aquest tram continuava en fase d’estudi per part del MIFO i no s’havia concretat cap proposta de traçat.

El Pla territorial dibuixa el traçat del Quart cinturó al Vallès i el Penedès

A mitjan abril el Govern va presentar l’Avantprojecte de pla territorial parcial de la Regió Metropolitana de Barcelona, que preveia l’ordenació dels creixements demogràfics, urbanístics i les infraestructures de les comarques del Garraf, l’Alt Penedès, el Baix Llobregat, el Barcelonès, el Vallès i el Maresme en l’horitzó del 2026.

Seguint les directrius del PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORTS DE CATALUNYA, el pla territorial dibuixava finalment el traçat de l’eix entre Granollers i Vilafranca. Al Vallès l’autovia seguia aproximadament la traça Herce i es projectava en una franja de territori compresa entre Sentmenat, Caldes de Montbui, la Sagrera (Santa Eulàlia de Ronçana), l’Ametlla del Vallès i Corró d’Amunt (les Franqueses del Vallès), al nord, i Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt, Canovelles i Corró d’Avall (les Franqueses del Vallès), al sud. En aquesta zona, el pla es referia a la infraestructura com a ronda del Vallès i la incloïa dins del grup de les vies estructurants primàries. Segons el pla, l’eix seria una via de dues calçades segregades i tindria un caràcter de via de ronda i no de via de pas, i presentaria nombrosos enllaços amb les rondes urbanes de cada nucli. A més, el seu traçat s’ajustava al límit dels continus urbans per minimitzar la fragmentació dels espais lliures.

Atesa l’oposició d’ICV-EUiA i ERC al projecte, el coneixement d’aquesta proposta i la seva inclusió al pla territorial va generar tensions entre els socis del Govern d’Entesa, per la qual cosa el DPTOP va voler deixar clar que el traçat i les prestacions que l’avantprojecte incloïa pel Vallès no eren les definitives sinó les previstes en el nou estudi encarregat l’abril del 2007 per completar i concretar el d’Herce.

Més enllà de Terrassa, l’autovia continuava en direcció sud-oest pel tram que ja s’estava construint fins a Abrera. Des d’aquest punt es proposava construir un nou tram fins a Sant Sadurní d’Anoia, on l’eix es convertia en un tram de la futura autovia A7, la qual arribava des de Vilafranca aprofitant el corredor de l’AP-7. D’aquesta manera es descartava definitivament la realització d’un tram de nova construcció apartat de l’eix de l’AP-7 entre Abrera i Vilafranca, com proposava el projecte original de Quart cinturó.

Al marge de l’eix viari, l’avantprojecte també incloïa una proposta de línia ferroviària entre Terrassa i Granollers que funcionaria com a alternativa de transport públic al quart cinturó viari i que era una de les condicions que ERC i ICV-EUiA havien posat al PSC per acceptar una negociació sobre el traçat de l’eix viari.

Durant la presentació de l’avantprojecte, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal va afirmar que el DPTOP tenia la intenció d’aprovar el pla, però va reconèixer que aquesta previsió restava condicionada a l’assoliment de consensos amb els socis de govern i amb els agents socials.

D’altra banda, a mitjan març el Ministeri d’Indústria va adjudicar a Enagas el projecte de construcció del GASODUCTE MARTORELL-FIGUERES. Aquesta infraestructura, que durant la major part del seu recorregut avançava en paral•lel a l’AP-7, a la zona del Vallès ho feia pels terrenys del traçat històric del Quart cinturó, la qual cosa va motivar les queixes de diversos ajuntaments vallesans, que demanaven que el gasoducte continués paral•lel a l’AP-7 com ho feia durant la resta del seu recorregut o que, si més no, s’ajustés al nou traçat del Quart cinturó. Les negociacions amb el ministeri es van allargar durant la resta de l’any.

Els ecologistes denuncien els efectes de les obres
Durant el 2008 van continuar les obres del tram Abrera-Terrassa iniciades el 2007. A mitjan juliol, però, l’Associació per la Defensa de la Natura de Catalunya (ADENC) va denunciar que les terres procedents d’aquestes obres s’estaven abocant al torrent del pla de Can Bogunyà, al nord de Terrassa, cosa que impedia el drenatge d’aquest curs d’aigua. L’associació ecologista considerava el torrent com un element essencial tant per la connectivitat ecològica entre les conques del Besòs i el Llobregat, com per la integritat de la via verda entre Sant Llorenç i Collserola. Per això va denunciar els fets a la regidoria de Medi Ambient de l’Ajuntament de Terrassa i a l’Agència Catalana de l’Aigua (ACA) i va demanar la paralització de les obres. Tanmateix les obres van continuar i l’Ajuntament de Terrassa i l’empresa adjudicatària de les obres, Copcisa, van pactar desviar el torrent per mitjà de la construcció d’una nova rasa per canalitzar les possibles avingudes cap al torrent Mitger de Ca n’Amat, cosa que els ecologistes van criticar durament. Finalment, a mitjan agost, l’ACA va requerir a l’empresa que presentés un projecte de drenatge i que restablís les condicions inicials de la llera i els marges del torrent.

A final d’octubre la CCQC va dur a terme un acte a Abrera, Viladecavalls i Terrassa per denunciar els efectes de la construcció de l’autovia. Els manifestants es van fotografiar en diferents espais d’aquests tres municipis per elaborar un fotomuntatge que permetia comparar l’aspecte de diferents paisatges abans i després de les obres. D’altra banda, la plataforma es va mostrar escèptica amb la proposta del pla territorial i va advertir que l’autovia no seria una ronda urbana, com explicava el DPTOP, sinó una via integrada dins del projecte de l’autovia gratuïta A7, tal com volia el MIFO. De fet, precisament per aquest motiu considerava injustificat que el del Vallès fos l’únic tram del país en el qual aquest eix no transcorregués en paral•lel a l’AP-7.

Malgrat tot, a final de novembre, el delegat de l’Estat espanyol a Catalunya, Joan Rangel, va anunciar que el subtram entre Terrassa i Viladecavalls, de 4,8 km, seria transitable l’estiu del 2009 i que la resta del traçat fins a Abrera entraria en funcionament el 2011. El pressupost d’aquest primer tram de dos carrils per banda arribava als 79,8 MEUR, dels quals 21 eren per pagar expropiacions i indemnitzacions.

La patronal reclama l’acceleració de les obres
Les patronals i les cambres de comerç van demanar activament al llarg del 2008 la construcció del Quart cinturó. A començament de febrer, el Consell de Cambres de Comerç de Catalunya va demanar al conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, que s’inclogués l’eix al Pacte nacional d’infraestructures.

Per la seva banda, a mitjan maig, la Cambra de Comerç de Barcelona (CCB) va reclamar al MIFO que s’acceleressin les obres en curs i que s’acabessin i es posessin a informació pública els estudis informatius dels trams Abrera-Vilafranca i Terrassa-Granollers, alhora que va recordar que la infraestructura ja anava amb vint anys de retard. Al final d’agost, la mateixa Cambra remarcava que la no existència de la infraestructura havia suposat unes pèrdues de 1.000 MEUR i d’uns 10.000 a 30.000 llocs de treball, motius pels quals considerava que la infraestructura era una inversió totalment justificada, malgrat la crisi.

Al final de setembre van ser les cambres de Comerç de Terrassa i Sabadell i les patronals Cecot i Ciesc les que, en un acte unitari, van presentar un informe que fixava com a prioritat número u per al Vallès Occidental la finalització del Quart cinturó. Durant les setmanes posteriors, van presentar l’informe als alcaldes i als agents socials i econòmics vallesans, per tal d’actuar conjuntament com a grup de pressió davant l’Estat i la Generalitat. El 6 de novembre el van presentar al conseller Nadal i a començament de desembre a l’alcalde de Terrassa, Pere Navarro (PSC).

A començament de desembre, el Consell de Treball Econòmic i Social de Catalunya (CTESC), del qual formen part les patronals i els sindicats majoritaris, i organitzacions de consumidors, d’agricultors i de pescadors, van arribar a un acord unànime sobre la llista d’infraestructures de transport que considerava prioritàries per a Catalunya, la primera de les quals era la B-40 entre Abrera i Granollers.

Més informació
ccqc.pangea.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada